降速运营制约了我国高速铁路技术能力的发挥、背离了广大人民群众的呼声、延缓和阻滞了我国高铁相关产业和科技创新的进程、降低了我国高铁技术的国际认可度和竞争力、制约了我国高铁技术“走出去”，对我国社会经济的发展和国家内外战略的实施造成重大的不利影响，政治、经济和声誉损失无法估计。

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相比于降速运营，连带的某些高铁线路的“降低标准”建设带来的长期影响更加恶劣。

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原来我们规划中的目标速度是300公里或者350公里的某些线路，被“降标”建设为时速250公里或者300公里的高铁，理由是要减少建设成本、线路没有那么高的运量需求、为了使线路的运营更安全……这些理由无论从技术上还是从国家发展条件上讲都是不成立的，是短视的。

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时速300公里和350公里的标准线路，建设成本差距只有百分之二或三，但是为了提速所付出的代价太大了。甚至，因为标准的降低，没有为未来社会经济的发展预留一个上升的空间，为国家未来的可能的战略布局提供条件，我个人觉得，这不仅仅是渎职，而是对子孙后代不负责任。

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有人担心，高铁提速了，建设和运营成本会高不少，票价也会涨不少

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高铁是国家基础性、战略性、全局性、带动性基础设施，同时具有很强的公益性；不能用微观经济学（票价）来做简单的衡量。

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高铁运营成本主要由固定成本和变动成本组成，其中最大的成本是包括折旧等在内的、且与运营时速关系不大的固定成本，而变动成本恰恰是高铁完成其服务功能和带来收益的成本，即使高铁停运，固定成本也不会消失。

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达速350公里后，包括能耗、磨损、运维工作量在内的变动成本会增加，但是幅度并不显著，大概在7-8%。

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达速增加的变动成本带来的直接经济效益完全可以通过对运力资源合理运用以及技术创新得到保障。达速带来的其他更重要的效益也是多方面的，区域经济发展、区域经济互动和国家社会经济联动强度和全社会效率的提高显著；全国人民的出行体验更好，物流效率提高，国家安全保障水平更高，对“一带一路”倡议和“走出去”战略实施支撑作用更大。

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和这些社会经济收益相比，这点变动成本的增加就显得十分值得。它换来的是我们高铁综合能力的提升，换来的是可以为全国人民提供更丰富的产品，换来的是高速铁路技术领先的实际地位，换来的是国际、国人对中国高速铁路技术的信心，这绝对不是用微观经济学就能够科学合理评价的。

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