按照主管部门的规定，2016年以前，高铁票价不随市场变化，2016年以后就由铁总自行定价。虽然有定价权，但涨价的道理还是应该说清楚。

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目前争议主要有两点。从运营成本上看，高铁达速带来的是正负两方面的影响：一方面能耗以及磨耗带来成本增加，但是前面讲到，与很多其他的增加值相比，这点成本国家是可以承受的；另一方面是车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明达速不必然导致高铁运营成本显著增长。

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能耗并不会因为降速而减少太多，也不会增加太多，那么我们为什么不通过达速来增加更广阔的经济发展空间和提升老百姓的获得感和满足感呢？

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接下来，达速350公里会不会在全国铺开？

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这是一定的

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铁路运营主管部门肯定不会只做表面文章，相信他们会站在国家的高度，而不是仅仅站在企业的高度考虑问题，和过去相比，相信他们会有重大的变化

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哈佛商学院的教授西奥多·莱维特曾经说过：“如果铁路行业的领导者们不仅仅把自己看成铁路行业，而是运输行业，那么这个行业就会持续增长。”铁路曾经陷入困境，不是因为相关需求被其他工具取代，而是因为铁路行业自己没能满足这些需求。

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截至目前，世界上还有其他国家的高铁能达到350公里时速

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从世界高铁技术发展的格局来看，350公里时速是新一代高速轮轨交通系统的标志和分界线。从这个意义上讲，除中国外，目前世界上的新一代高速铁路只在西班牙的个别区段实现

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例如，马德里和塞维利亚之间的高铁是目前世界除中国以外地区上真正意义的新一代高铁，区间时速可以达到380公里/小时及以上

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