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来自 四川省成都市 2021-12-28 13:49
在蓉戎城人士 发表于 2021-12-28 01:42 【发改委智库解读二： 国家发展改革委综合运输研究所 李连成 原文：https://www.ndrc.gov.cn/fggz/fgzy/xmtjd/202012/t20201229_1260708.html?code=&state=123 精简内容： 在大城市向现代化都市圈演进尤其是空间拓展中，由于时空阻滞导致居民职住空间分离，对城市运行效率和居民工作生活产生了较大影响。，“要建设一批产城融合、职住平衡、生态宜居、交通便利的郊区新城，推动多中心、郊区化发展，有序推动数字城市建设，提高智能管理能力，逐步解决中心城区人口和功能过密问题。” ………………………………………… 但是，相比发达国家，我国支撑现代化都市圈发展的市域（郊）铁路薄弱，各类具有市域（郊）铁路功能定位和技术标准的线路仅仅1100公里左右，这也意味着巨大的建设需求。长期以来，我们重视区际的干线铁路建设，2019年高速铁路达到3.5万公里，比其他国家高速铁路里程总和的2倍还多。数十年来，我们加快以地铁为主的城市轨道交通建设，从改革开放初的寥寥无几到全球领先。相比而言，市域（郊）轨道交通是我国交通运输的短板、都市圈的薄弱之处：放眼纽约、东京、伦敦，都有数倍于城市轨道交通的市域（郊）铁路，而我国市域（郊）铁路仅为城市轨道交通里程几分之一；2018年，美国的都市圈有12722公里的通勤铁路，我国市域（郊）铁路长度不及它的零头。 三、坚持问题导向和目标导向，推动都市圈市域（郊）铁路加快发展 目前我国以直辖市、省会城市等超大城市、特大城市为核心的都市圈大多已经形成，并成为我国城镇化人口集聚、产业发展和经济增长的重要载体。一些城市新建或者利用既有铁路发展都市圈市域（郊）铁路取得了很好效果，但是总体上仍处于起步发展阶段。当前市域（郊）铁路发展还有功能定位认识模糊、管理体系不完善、体制机制不明晰等问题，市域（郊）铁路供给不足、服务不优，成为我国铁路建设和现代化都市圈发展的短板。 为破解我国都市圈市域（郊）铁路发展的主要问题，顺应现代化都市圈发展新要求，《意见》明确了市域（郊）铁路的功能定位和技术标准，提出“完善规划体系、有序推进实施、优化运营管理、创新投融资方式、建立持续发展机制”等五类任务十五项具体意见，指明了市域（郊）铁路发展政策和建设重点，对全面提高市域（郊）铁路服务供给质量和水平，优化大城市功能布局，更好支撑引领都市圈发展具有重要作用。《意见》有利于统一认识、汇聚力量、科学发展，总体上具有以下几个方面具有鲜明的特点。 一是科学界定了市域（郊）铁路的都市圈和通勤两大基本特征，为市域（郊）铁路的规范发展奠定良好基础。《意见》明确市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，空间特征是联系都市圈中心城市城区与周边城镇组团，把都市圈市域（郊）铁路与起讫点都在城市建成区的城市轨道交通、起讫点分别位于不同城市的城际铁路明确区分开来。《意见》提出市域（郊）铁路主要功能是服务于通勤客流，尤其是满足都市圈的1小时通勤圈出行需要，因此尽可能串联5万人以上的城镇组团和重要的园区、旅游景点。根据都市圈和通勤两个特征，科学提出市域（郊）铁路项目的旅行时间、设计速度、站间距、早晚高峰发车间隔等主要技术标准要求。 二是建章立制，明确了都市圈市域（郊）铁路规划管理的具体要求。市域（郊）铁路在我国出现时间不长，各部门或地方存在不同的称谓。《意见》明确将符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路等，统筹纳入市域（郊）铁路规划管理。国外的城市与我国城市中心城区面积大体相当，因此国外都市圈基本上跨行政区域而在我国主要是中心城区与周边郊区共同构成都市圈，鉴于此，《意见》明确我国都市圈城市政府是发展市域（郊）铁路的责任主体，规划空间范围主要在城市行政区域内，具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市（镇）可予以延伸覆盖。都市圈市域（郊）铁路建设规划的报批和审核比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行。 三是基于实际情况，明确有序推进市域（郊）铁路加快发展的举措。我国一些特大超大城市已经出现闲置或者能力富余的既有铁路线路。鼓励结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，加强路地合作，优先利用既有铁路进行适应性改造开行市域（郊）列车。同时，都市圈中心城市要按照功能适应、标准适宜、经济适用等“三适”原则，在中心城区城市轨道交通基本成网的基础上，合理布局、有序推进新建都市圈市域（郊）铁路项目。市域（郊）铁路具有较强的公益性，着眼于促进项目建设和运营的可持续，提出创新投融资方式、完善运营补贴或政府购买服务、鼓励综合开发和商业模式创新等切实可行的措施，支持市域（郊）铁路发展。此外针对我国市域（郊）铁路发展中暴露出的短板，提出要加快完善相关标准规范体系和车辆等技术装备。 评论图片 |
冲锋猪2010 发表于 2021-12-28 10:54 国家发展改革委综合运输研究所 李连成： 一是科学界定了市域（郊）铁路的都市圈和通勤两大基本特征，为市域（郊）铁路的规范发展奠定良好基础。《意见》明确市域（郊）铁路空间特征是联系都市圈中心城市城区与周边城镇组团，把都市圈市域（郊）铁路与起讫点都在城市建成区的城市轨道交通、起讫点分别位于不同城市的城际铁路明确区分开来。 二是建章立制，明确了都市圈市域（郊）铁路规划管理的具体要求。市域（郊）铁路在我国出现时间不长，各部门或地方存在不同的称谓。《意见》明确将符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路等，统筹纳入市域（郊）铁路规划管理。国外的城市与我国城市中心城区面积大体相当，因此国外都市圈基本上跨行政区域而在我国主要是中心城区与周边郊区共同构成都市圈，鉴于此，《意见》明确我国都市圈城市政府是发展市域（郊）铁路的责任主体，规划空间范围主要在城市行政区域内，具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市（镇）可予以延伸覆盖。都市圈市域（郊）铁路建设规划的报批和审核比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行。 ———————————————————————— 按照上述定义，能不能无缝连接，是否需要换乘不是划分依据，而是看线路所途经的中心城区建成区是否相连。 连在一起的就是城市轨交，没连在一起的，但又和都市圈中心城市毗邻的，就算市域铁路。 所以重庆这几条估计应该算市域快轨，统筹纳入市域铁路管理。 这样也能理解本次《规划》中在建“成都资阳线”为什么放在市域铁路一栏了，估计也是按市域快轨处理。 评论图片 |
在蓉戎城人士 发表于 2021-12-28 14:11 赞同，蓉戎胆大心细。 地方上估计有不同叫法，但国家层面对这个有界定的，包括中国城市轨道交通协会也对此有区分的。 评论图片 |
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比如，成都城市轨道交通运营里程已经652公里了，实际上地铁运营只有519公里。
从涵盖范围上来讲， 城市轨道交通> 地铁, 但城市轨道交通≠地铁，因为城市轨道交通不仅仅只有地铁，还有市（域）郊铁路、有轨电车，都市快轨，单轨，轻轨等。 评论图片 |
hualanhu 发表于 2021-12-28 16:27 其实叫什么不是关键，重要的是运输组织与管理及作用分工不同。 我还是认为现阶段德眉资与成都中心城区之间，快速贯穿通达的优先度要高于高强度、高密度通勤。 像前面冲锋猪提到的“穿心线”，能快速贯穿整个都市区，不光是对德眉资某一城意义重大，更是能快速提升整个都市圈的团聚力，最大程度缩小四座城市之间的时空差异。这是都市圈的初级阶段。 随都市圈逐步成熟之后，将原有线路升级改造，或者干脆从其他线路重新延伸，形成新的城市轨道交通网络，这是都市圈成长壮大后的自然结果。 这个规划期只有五年，五年之后还可以再做新打算。 评论图片 |
五宝老腊肉 发表于 2021-12-27 15:03 成贵贵广是兰广通道正线，那成渝+渝贵就是南下的跨线补充嘛。 但是成达万、成渝同属沿江通道，在官方文件里并没有正副线一说嘛，这个关系和京昆通道的渝昆、西成+成自宜类似。重庆的始发车肯定走重庆近的一边。成都始发的就走成都近的一边。至于京昆或者沿江起始途径成渝走那边多，不光是哪一家能完全决定的，但是有路局在的地方多少要占点欺头。 评论图片 |
在蓉戎城人士 发表于 2021-12-28 18:48 花篮虎水平太臭,还是你get到了关键点:穿心线,无换乘穿越整个都市带.  评论图片 |
hualanhu 发表于 2021-12-28 11:55 沙璧线、江跳线要算进来，这2条线与1号线和5号线完全贯通运行，属于城市轨道交通网。 1-4期重庆实际长度为722km左右（4期198km已调整为200.85km）。 评论图片 |
在蓉戎城人士 发表于 2021-12-28 18:48 而且穿心线的功能,其实并不能简单的靠穿越都市带的城际客运专线来替代,毕竟城际客运专线的业主是铁总,开行方案地方根本无法把控. 评论图片 |
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