如题，字面意思
蓉戎，拷起走

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  【对比看一下15版和21版的规划图】
    其实项目差别不很大大，15版没干完的事21版继续纳入规划接着干。
    差别主要在骨干线、辅助线和市域线的分工。


  
   
   
     15版最大的问题是骨架线设定不合理，在线路规划和建设时序上没有和八纵八横国家铁路网很好的衔接。盆地骨干线和国家骨干线要么脱节（没完全连上或者建设时序不对），要么在功能定位上相冲突，而且地方铁路网的骨干线规划太长，进一步增加了建设开工难度。
     这其中最致命的就是把绵遂内宜作为南北向骨架线设计优先建设。
     这条线看着很和谐，很美妙，一线通南北，畅通全盆地。但有点像网友画地图，过于规整化，理想化。
     首先、这条线若单独作为城际铁路客源明显不足，其次，若作为干线铁路会和八纵八的京昆，兰广通道以及成渝双核争夺路权车权，让央省都头痛；其三、线路还超长，地方靠自己啃不动。
     作为骨干线路迟迟动不了，附着在骨干线上的辅佐线自然也都跟着受拖累。
     最后成渝双核都想着加塞自己的核心项目，国家拦都拦不住。


      新版规划更加务实理性，在骨干通道规划上顺势而为，基本借用了在建或规划的八纵八横国网主通道。又通过辅助通道（城际、市域铁路项目），将圈内绝大部分地市州都连入的八纵八横国网。线路较长，等级较高国网主干由国家出大头建设在前；剩下线路较短，投资较少的城际线路沿线各地推动铁总协调跟进在后。这样一来地方建设压力小一些，今后铁总运营压力也更小（防止地方争强好胜把一大堆350城际铁路交给铁总运椅子）


  如果这一版真的能按期执行， 基本上大部分地市州都能实现四向通达，或者以最短的距离连入八纵八横国网干线。不管对成渝双核还是地市州，都是极大的幸事。




  

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在蓉戎城人士 发表于 2021-12-23 10:05
【着重看一下图上红色的规划线路】

   对新规划图第一印象
   绵阳和遂宁是一条线上的赢家、南充和广安是另一条线上的赢家。
  不光是因为多了条铁路多了一两个城市，更重要的是弥补了这四座城市或南下或东出或西连的方向空白。
  同时还拥有了参与这个方向上国家干线通道竞争的资格。
  特别是南下通道，因为目前四川地级市发展产业需要的劳动力回流主要从南方来，资金技术也多从南方来，从这个角度看，绵、遂、南三城实现了从无到有的突破（规划层面），在新规划中新的收获最大。
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再仔细一看，发现眉山也有大收获。
注意成都外环城际铁路项目表——“新建与成达万高铁、成贵高铁、成昆铁路、西成高铁 等联络线 46 公里”
眉山本身有成贵国铁干线，南下不是问题。外环联络线一建，连上成自和成达万，自己没怎么出力，就莫名新增了南下和东出的通道，闷起发财。

但从外环联络线走向看，好像德阳、资阳乃至金堂这些，都只能利用环线往内走，没获得外连的额外收益。

再往外围看一点，雅安也靠外环联络线接上了成自、成达万，取得了与眉山类似的收获。
所以这里更正一下前面说的，没有渝自雅，雅安这盘也不算落寞。

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蜀山逍遥 发表于 2021-12-23 15:09
宜西攀泸州有啥好急的?和雅眉乐自一样，自己不用出钱，乐观其成，顺便捡条通道而已。

至于珙叙，对叙 ...

我的意思是西攀之急宜西攀东出有甚于泸州之急泸遵南下。

泸遵铁路在陆海通道规划中只是放在货运铁路一栏的（规划建设），而在16年国家中长期规划中也是（规划建设），并不算什么新进展；
而渝贵高铁在中长期中是（规划研究），陆海通道实施方案里还是（规划研究），而这次双城规划变成（适时启动建设），这才叫进展。
而且渝贵高铁走在前面未必有利于泸遵。渝贵350建好了，成都南下成渝+渝贵全线350，成贵全线250，刚好分工明确，铁总还有啥子动力去搞一条泸遵在中间卡起给自己运营增加成本，调度增加困难。蓉昆能卡上渝昆那是因为成自宜先偷梁换柱以川南城际的名义拼命跑到渝昆前面去了，既成事实铁总只能接受。

   自乐雅在15年成渝城际交通规划中是（规划建设）项目，和它同期同地位的有成自、自泸、南达万。
新版规划中从规划建设项目退到（研究论证）项目，这中间还差了个（规划研究），这能叫更进一步？
   至于什么交通枢纽、客运枢纽、货运基地，不给具体的交通项目有什么意义。没有实际项目，就算封个世界经济中心有何用。攀枝花还是独享的国家综合交通枢纽呢，比泸宜“合体”的还强些，那又如何呢，比起绵阳南充遂宁这些拿到干货的“省级节点”，能不着急吗。

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在蓉戎城人士 发表于 2021-12-28 18:48
其实叫什么不是关键，重要的是运输组织与管理及作用分工不同。
      我还是认为现阶段德眉资与成 ...

花篮虎水平太臭,还是你get到了关键点:穿心线,无换乘穿越整个都市带.

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liuran021 发表于 2021-12-25 15:20
困难与否，不就是一句话的事吗？汉巴南，什么鬼玩意儿，说上就上了

   渝昆、汉巴南、成达万这些有对外通达功能的不先修好 。 绵遂内宜修起也只能在省内地级市之间打转转。
   这就是最可怕的。
  参考川南城际内自泸线，这还是连了一头成都，一天也才十几趟车，地方自己花一抹多钱充值一条出省线路，还要到成都去绕一大圈。
   如果绵遂内宜先建好，绵宜之间的车次状况可想而知。
   进了规划的线路基本都有其存在的合理性，但建设时序也很重要。

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一台挖挖机 发表于 2021-12-24 14:23
成渝中线高铁和四川南下客运通道有什么关系？到重庆和武汉能称为南下？

“成渝中线高铁是四川南下高速客运通道之一”，这话不是我说的哦，是专家们接受采访登在四川日报上的
https://epaper.scdaily.cn/shtml/scrb/20210826/260604.shtml

其实也很好理解撒，重庆实际上在成都的东南面，成都到重庆从经度看是往东，从维度看就是往南
中线350接以后的渝贵350，再上贵广或者贵南 ，不就是妥妥的南下了么。
而且站在铁总线路分工的角度看 ，以后成贵贵广的车跑250—300；  成渝、渝贵、贵南全线350，不正合铁总的意么。
而成都东出肯定可以优先选择基本同纬度的成达万撒，何必先南下重庆呢，所以成达万才是东出主要通道。

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  吔，这种帖子都能惹到浮图关嗦，
有不同见解可以直接发表撒，何必上小号扣别人帖子分呢，跟谁学的不学好？
硬是想学老佛爷同时向11国宣战哇

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在蓉戎城人士 发表于 2021-12-24 16:55
还要看这个回复是什么时间。
    去年年底，今年年初，国务院和国家各部委相继出了几个通知。
  ...

请注意FGW三条叮嘱的第三条：其实翻来覆去就是在叮嘱地方，要严控兴建市郊轨道交通引起的系统性金融风险，严格禁止举地方债修市郊铁路，S线，市郊铁路，S线的申报还是必须要遵守国务院的双三百门槛。FGW说到底还是上位总部机关，预判了地方某些大聪明的预判，已经事先把丑话给他们说在前面了。

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murano 发表于 2021-12-24 11:28
S5/S11和成都18号线是一样的

网友您好！感谢您的建议！针对您反映的问题，经核实，回复如下：

       还要看这个回复是什么时间。
    去年年底，今年年初，国务院和国家各部委相继出了几个通知。
    如果是到现在还没有得到批复，那么结合发改委年初出的《通知》和刚出的《规划》
    规划为市域铁路的线路，是比较难调整为地铁、轻轨项目的，打着这个旗号变相建设都不行。
    当然，如果中央特批了那除外。

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  【相关文件链接】 【1】国家发改委《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》 【2】 国务院办公厅以“国办函〔2020〕116号”转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》 【3】国家发改委城市和小城镇改革发展中心：《 科学把握市域（郊）铁路发展的几个关键问题 》
【4】国家发改委：强调城际铁路定位，避免高铁化、地铁化

     ——————————————————————————————

   【核心内容摘要】

    国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司等在《意见》中表示，要加强市域（郊）铁路规划与国土空间、城市群和都市圈、多层次轨道交通、城市综合交通体系、铁路枢纽、城市轨道交通等规划衔接，大力支持利用既有铁路富余能力或对既有铁路适当改造后开行市域（郊）列车，因地制宜规划新建线路。

    《意见》明确，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，应突出对都市圈主要功能区的支撑和引导，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。

    相关技术标准，《意见》明确，市域（郊）铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100至160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。

    《意见》明确，都市圈所在地城市政府是发展市域（郊）铁路的责任主体。在充分利用既有资源的基础上，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。严控地方政府债务风险。

      《意见》强调，新建市域（郊）铁路项目由省级发展改革部门严格依据国家批准的规划按程序审批（核准），严禁以新建市域（郊）铁路名义变相建设地铁、轻轨项目。

            新建城际铁路、市域（郊）铁路的功能定位、建设标准等发生重大变化，或线路里程、直接工程费用（扣除物价上涨因素）等与建设规划相比增幅超过20%的，要履行建设规划调整程序。

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drivingwind 发表于 2021-12-24 06:53
没有联络线，对乐至本身影响不大。主要还是影响遂南达到成都有资阳湾的问题。技术标准和功能定位是一方面 ...

   你的意思其实是想说成都东出，先借道成渝中线绕开资阳湾，到乐至再换线上成达万，这样确保东出车次更顺畅？
     首先铁总听了肯定了就摇脑壳，负责运营调度的最讨厌这种修好一条线不走，要到其他线路上去借道，你自己的道不走，空出来的铁轨运能浪费，你走到其他道上，其他道运能又被挤占，这期间必然还增加管理成本和风险。     
      所以做规划的时候就卡的很死，提前把分工做好，首先命名就不允许重叠命名，比如渝昆、蓉昆。   
       把两个乐至站分开建，等于“永绝后患”了。就看会不会像宜宾站和宜宾西站那样修联络线，如果联络线都不修，那说明铁总一趟车都不愿意让你跨，大家各跑各的“不打扰是最好的关心”

     再者蓉大哥为了机场考虑肯定也不情愿。
   成渝中线定位是南下通道+成渝城际主通道，首先发车密度就不会小。再者，这条线上其他城市如果有机场客流多半更多愿意往重庆走。但是成达万负责东出，东面出去很远都没有大机场，要坐大飞机只有往回走，这么重要的客源怎么能放任流到其他线上去呢。

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   已经回复在《戎蓉，来分析一下新出来的成渝双圈规划，还是喜欢看你分析》第10页了。

   下面粘贴复制下：

  发改委 《成渝地区 双城经济圈多层次轨道交通规划》（链接）是国务院《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》（链接）的下位规划，所以总体思路是没有变的。前者是后者在交通领域的具体执行。

如戎蓉在纲要规划中的分析：
【1】纲要规划并没有颠覆性的新内容，但意义重大。
【2】成渝各取所需，但是重庆这次也许能凭国家规划解决自己解决不了的问题。
【3】........  
     "成渝之争，成都的弱势在行政级别和中央政策；重庆的弱势在腹地范围和地方行政阻碍。
     而这次的规划中，将渝自雅铁路定位为出渝通道，绵遂内定位为连接重庆中心城区的城际铁路；明确提出广安要融入重庆中心城区发展；航道梯级开发以及组建港口联盟；等。
      这几点实质上都是促进重庆与四川地级市之间要素流动的现实手段，将极大有利于重庆西进拓展腹地范空间，但是如果只是重庆自己提，四川多半会打太极（实际上这三个方面也不新鲜了，已经打了多年太极了）。这次如果真能凭借国家规划，在规划期内逐一落实，对重庆来说，将是重大突破。"

——————————————————
     注意看交通规划新建项目表里的新增项目。
    新增了一条干线铁路和一条城际城际
    前者通南充，后者连绵阳。
    而既有规划内的西渝、渝昆，可直达达、泸、宜。
    现在就差一条渝自乐雅（在纲要中提到），重庆主城作为一个“外省省会”，就可以把四川六个区域中心城市全部直接“触摸”到了。
    这次多层次交通规划两个新增项目，可以看做是国家发改委顺着国务院的总体思路，在交通领域给重庆发了两张新牌。

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   【着重看一下图上红色的规划线路】


    重庆的收获是“张牙舞爪”地将触手伸进了四川全省，达州、广安、遂宁、内江、南充乃至绵阳跟着这波触手的扩张连带受益。
    成都的收获是通过市郊铁路进一步“裹紧”了都市圈内的德阳、眉山、资阳，德眉资算是彻底绑着成都战车上死心塌地了。

    双核之外
   宜宾收获一小段珙叙铁路，算是在陆海货运通道中多分了一杯羹（这个好处同时及于自贡）
  泸州望眼欲穿的“蓉遵”再次“落榜”，但渝贵高铁被放在干线项目表最后，描述为“在规划期内适时建设”，又给泸州继续保留了一丝悬而未决的希望。
   那么在双城圈内，就还剩自贡、乐山、雅安这回比较落寞一点。而这三城，刚好就差一条渝自乐雅。这回没有放入新建项目表中，那么建设时序和标准可能还要更多“磨撮”了。
   至于双城圈外的广巴、攀西，自然就更加落寞了。特别是攀西借以融入成渝二城的“宜西攀”没有被提及，攀西之急，有甚泸州。




   
   

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另外还值得关注一下这次规划中的形式或程序内容：

【1】规划期至2025年，展望到 2035 年。
【2】坚持尽力而为、量力而行的原则，稳妥推进规划实施，严格落实地方财政出资，并分年度纳入地方财政预算支出计划，具备条件后方可启动项目建设。
     建立持续稳定的建设资金保障机制，严禁以债务性资金代替财政资金，严格落实融资资金偿还来源，严禁通过融资平台公司或违规变相举债，坚决防范地方政府债务风险。
【3】构建合理的投资回报及退出机制等，广泛吸引社会资本参与投资建设。
  借鉴京沪高速铁路等成功经验，适时推动铁路公司优良资产上市。加大地方财政投入，用好用足地方政府专项债券政策。
【4】优先利用干线铁路开行城际列车，适当新建客流有需求、财力有保障的城际铁路。

  以上这些内容关系的本次规划的落实。

对比上一部怎么按规划落实的规划 《成渝地区 城际铁路建设规划》（2015～2020年） 链接
本次规划从内容上看相对务实些。如果还不能按章落实，那确实有损规划的权威性、严肃性。

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      其他一些相对独立的问题
    【】轨道交通—— 地铁、轻轨
      本次《交通规划》体现的结果和戎蓉对《纲要规划》的分析基本一致
      国家对城市轨交政策收得非常紧了，连18号线的资阳支线这次都没被写进规划（按道理应该写到资阳北站最后那格，但资阳北那里备注的是市域铁路）（当然线路已经开建了，就看到时候按什么模式运营了）
剩下眉山、德阳的地铁线想获批确实比较难了。最终可能还是更接近市域铁路模式。

      双核之外其他地市州，本次规划期之内就更难奢求了。

     

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【】关于货运通道方面
   成都重庆各有收获。

   首先重庆获得了很高的定位。

  “深化西部省区市协作，依托中欧班列、西部陆海新通道班列运输协调委员会，发挥重庆物流通道和运营组织中心、成都国家重要商贸物流中心作用，提高中欧、西部陆海新通道等国际班列以及渝甬、蓉甬等铁海联运班列开行密度。”
    物流和运营组织中心，这基本上是对重庆目前在西部货运铁路体系中（中欧班列，陆海新通道）核心地位的确认。
  但是在具体规划项目中，成都也没少得实惠，未来有望板回一程。
  首先，东西向的沿江、川藏通道是成渝都可以共享，你好我也好。北向基本是既有规划。
  但是南向方面、重庆虽有陆海中线、东线，目前占有先机，但渝贵段梗阻也较严重（渝贵高铁被列在干线铁路表最后，表述为“适时启动”，那么这段的梗阻恐怕还有持续较长时间）；而成都拥有陆海西线的叙毕隆黄（在建）、珙叙（新入规），将来在贵州、广西出海方向，和重庆仍然平分秋色。
  但在云南、东南亚方向，成昆扩能（在建），内昆内宜段扩能（规划研究）。在中老铁路通车的大背景下，成都在这个方向抢得了一分先机。
   对重庆很重要的渝自雅，这次没有列入具体新建项目表和规划图中，只在货运通道文字表述中提到了研究论证（＜规划研究＜规划建设），在本次规划期内落实前景不太乐观

相关帖文——[戎蓉杂谈] 关于【陆海新通道】，既生蜀何生渝？

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期待可爱的蓉戎分析一下。

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hualanhu 发表于 2021-12-23 11:14
期待可爱的蓉戎分析一下。

不急，  等管理员午觉睡舒服了才审核得出来

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  我也喜欢看。 但这是一个系统工程。 需要各种资料和数据支持。  

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WUYUWUYI 发表于 2021-12-23 12:52
我也喜欢看。 但这是一个系统工程。 需要各种资料和数据支持。

这次就想到一点说一点了，  一次性全面分析太累，而且言多必失难免有纰漏
  没分析到的地方， 感兴趣的朋友也可以补充；也可以先抛砖，我后续适时补充。
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  形象概括一下《双圈新交规》出台后的总体形势：
  蓉大哥像一个拳头在攒劲，把德眉资牢牢握在其中。是否在蓄力呢，还想不想把拳头往外打？反正德眉资是跑不脱蓉哥怀抱了。
央妈这盘给渝哥这颗大树开了天窗，随着其支脉深入四川腹地，绵遂南达广这北面一众小弟跟着闷声发了财。越是这个时候，越要保持清醒，不要迈错了步。


  盆地南面暂时还波澜不惊，内自宜泸没添什么新家当但也还有旧家当。暂时不发声多观望是明智的。
  唯独雅安乐山有些寂寥。西攀广巴更是在圈外望穿了眼。这时候哭哭鼻子也许正当时。
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不过切记，以上这些都是挂在墙上的画，央妈五年前就画了一幅八九不离十的，现在看来多少有些“离谱”。不知这盘央妈有没有决心在儿孙辈前挽回点威信呢。

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