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1. 对内发展与对外开放之主系统——“江河海体系”
在中国大区域经济发展价值体系“对内发展与对外开放复合系统”中，应须构建、也必将形成两大价值系统：
一是以长江流域经济带、黄河流域经济带和海岸线经济链构成的国内经济发展主系统——“江河海体系”；
二是由“海上丝绸之路”、“北方丝绸之路”和“南方丝绸之路”三条“古丝路”沿线经济复兴，而形成的对外开放经济发展副系统——“新丝路体系”。
“江河海体系”和“新丝路体系”，两者都有其悠久的历史渊源和典型的现代特征，同具深远的历史意义和伟大的现实意义。“江河海体系”的重建与“古丝路体系”的复兴，同构中国大区域经济发展新体系。
考察经济史、文化史，长江黄河沿线，正是10000年至8000年前，华夏先民为寻求新的生存与发展空间，而从祖居地青藏高原昆仑山麓出发，向中原、江南和巴蜀地区即黄河、长江流域的大迁徙路线。东部海岸线，又是华夏先民抵达长江、黄河下游沿海地区后，开创上古最早的中华文明——包括原始农耕文明、手工业文明和原始制造业的热土。
黄河流域、长江流域沿线和东部海岸线之间，有着天然的文化关联和经济开发合作脉象。黄河流域沿线距今7000年到5000年的“仰韶文化”、距今4600年到4000年的“龙山文化”、距今6500年至6000年的泰山“大汶口文化”、距今6700年的华山“半坡文化”、距今5000年的“马家窑文化”、距今6000年至5000年的“红山文化”和公元前19世纪至前16世纪的河南偃师“二里头文化”，长江流域沿线4600年至4000年的江汉平原“石家河文化”、9000年到6000年前的洞庭湖“城头山文化”、7000年至6000年前的余姚“河姆渡文化”、“良诸文化”、7000年至4500年前的“峡江文化”和4800年至3600年前的“三星堆文化”，其中，长江下游“河姆渡文化”、“良诸文化”和黄河下游的“大汶口文化”亦可视为东部海岸线的上古文明遗迹，都无不生动地述说和形象地佐证，中华古文明其经济发展与文化流播的路径和脉胳是：沿江（河）沿海，共生互动。
长江流域经济带、黄河流域经济带和东部海岸线经济链，自古就是中国大区域经济发展的生命线。
现代意义的长江、黄河流域经济带，是以长江、黄河流域沿线各省域及各不同层级的主要城市，或其区域与城市相互构成的城市群连缀而成，沿线各分支区域的经济品质悬差，各点位的城市竞争力悬殊，意在强化以东部带动西部的“异质合作机制”及“互补功能”；现代意义的东部海岸线经济链，是以中央直辖的特大城市、沿海经济特区以和沿海城市群连缀而成，沿线各部的经济品质基本在同一层面而多具特色，旨在铸就对外远程扩张与进一步开放，对内强力辐射与进一步影响的“同质联动机制”及“共进功能”。
由长江流域经济带、黄河流域经济带和海岸线经济带相互衔接、局部重合，有机构成的全国大区域全新的经济合作模块、共生要素体系和复合功能体系——“江河海体系”，其整体性与个性化都愈加鲜明突出。
长江、黄河流域经济带，与以“京三角”、“长三角”、“珠三角”三大城市群为骨干的东部海岸线经济链，构成的“江河海”经济大体系中，海岸线经济链中的“京三角”城市群同时又属黄河流域经济带，海岸线经济链中的“长三角”城市群同时属长江流域经济带。京、长、珠三大城市群的区域态势，其辐射力，由黄河、长江分别直指西北、西南和中原、华中，由海岸线直指海内外。（参见下图）
图1-1 江河海体系与大三角
“西部大开发”和“中部崛起”，客观要求中、西部地区与东南沿海地区三个经济大区域版块相对接。这无疑是定位了全国西、东两大区域版块的协调发展之大背景。但是，东西部两大区域经济版块之间，资本、技术与资源、市场至今尚未全然形成纵深交流，远程辐射、交互渗透与有机联动。近年来，东部沿海经济发达地区在较高起点和雄厚基础上，继续腾飞，局部发展态势似乎甚而更为迅猛，而中西部内陆欠发达地区在较低起点和薄弱基础上，望东部沿海项背奋起直追，距离却还在拉大。这就是经济学意义上的“中部塌陷”和“东西部两大经济版块漂移现象”。而今，因政策外生力③和经济内生力④的双重作用，以武汉、长沙、南昌为代表的长江中游“华中城市群”和以郑州、太原、合肥为代表的黄河中游“中原城市群”，正以强势发展态势，昭示中部崛起。
世界金融危机对中国东部沿海“外向型出口依赖型经济”的影响很大，对西部为数不多的“出口经济”影响也不小。但东部沿海经济基本完成原始积累，修复能力业已具备，随着世界经济的回暖而将逐渐复苏。中西部在世界金融危机的冲击下，自身修复能力不够，须要国家强力支持，斥资推动复苏。
如果以长江、黄河沿线两条横贯东、中、西部的流域经济带，加上与两条流域经济带下游重合的东部沿海纵连南北、辐射内外的经济链，将中国东部和中西部两个区域经济版块紧密缀联起来，充分实现观念、信息、资源、资本、技术、市场以及对外贸易国际经济技术交流与合作的相互对接，深度渗透，优势互补，互动共建，则东中西部地区经济社会协调发展的可能性与可行性及可操作性都会大大增强，“西部开发”与“中部崛起”的成效必将更加显著，中国经济社会更加充满生机、活力与希望。
建国以来，改革开放之前，国家对东南沿海的经济投入并不大，而是把重大建设项目尤其重工业、高科技项目，放在西部内陆和东北三省。作为老工业基地的东北和川、陕、渝“大三线”，尽管国家重点投入，奠定了较为坚实的基础，在改革开放之初，却囿于观念与体制束缚，冗员多，负担重，压力大，转向难而效率低，潜力未真正得以发挥。东北和西南大三线重大装备老工业基地，是国民经济、国家经济的骨骼，借重“多点一线”、“一纵两横”的海岸线经济链和长江、黄河流域经济带——“江河海”新经济体系的强力拉动，必将而且正在重振雄风。
改革开放以来，国家对东南沿海的直接财政转移支付并不多，而主要是给予特别优惠的政策倾斜。国家直接投入少、原本经济基础亦较薄弱的东南沿海经济，在改革开放以来异军突起，赖以倚重的是开放的观念、开放的机制和开放的口岸。沿海经济的产业结构，以轻工商品制造及廉价外销为主体，属外向型“出口主导型”经济；西部经济以重工、矿业、农业和旅游等产业为主要构成，目前尚较内向，基本上属“资源主导型”经济。现代意义的“江河海新经济体系”，正是要打造长江、黄河两流域沿线的上、中、下游三区段的城市群经济高地，整合长江、黄河流域沿线上、中、下游即西、中、东部的资源、资本与市场优势，进一步扩大中西部经济形构的对外开放程度，更大发挥中西部资源潜力，促进中国大区域经济结构及产业结构的优化升级和不断完善，促使东西部较平衡发展。
长江、黄河下游和东部海岸线的京三角、长三角、珠三角已然形成的三大城市群，以及山东半岛齐鲁双三角、辽东半岛辽三角正在形成的几个中型城市组团，皆是由以特大中心城市或经济强市为三个支点，构成的城市群及三角形版块经济发展区，省际、城际、区际间结成比较稳固、优势互补、合力与张力巨大的天然伙伴关系。京三角的京、津 冀及京、津、唐+京、津、石，长三角（长江下游三角洲）的江、浙、沪及沪、宁、杭，珠三角的穗、深、港、澳等城市群和以城市为支点的“金三角”经济区，都是这种合作模块和紧密关系。而目前中、西部地区的城市群建设和三角区关系尚处于萌芽状态，一些小区域的“两点一线”合作关系亦较稀松和脆弱。西部（包括中部）借鉴东部而发展城市群与“金三角”经济，加强城际、区际和省际经济合作，势在必行，时不我待。
如果说，“三点成面”的“金三角”城市群经济发展区域，其紧密合作模式尤宜相邻省市和同一省区之内，即省际、城际和区际经济协调联动发展，那么，“多点一线”的由若干城市和城市群为支撑的跨区域、跨省市巨型经济带、经济链的大区域经济构架，更适宜于全国大范围的紧密、半紧密或半松散合作模式。今天和未来的长江、黄河流域经济带和东部海岸线经济链，古往今来自发形成其雏型，长江、黄河流域经济带是半紧密型的，海岸线经济链已是较为紧密型。应当国家主导或协调，共建中国大区域经济合作“江河海新体系”。
作为全新的城市群与大区域复合式经济发展价值系统，中国“江河海新经济联动发展体系”，其黄河流域经济带，以黄河下游“京三角”大型城市群及山东半岛中型城市组团为基点，应当推动黄河中游郑州、合肥、太原等中部中原大型城市群的形成与发展，推动黄河上游兰州、西安、银川、呼和浩特及河套地区、河西走廊中小城市等西北部大中型城市群、城市组团的萌动与初兴；其长江流域经济带，以长江上游成都、重庆西部等特大中心城市为核心的西部大型城市群，和长江中游武汉、长沙等华中地区特大中心城市为核心的中部大型城市群，正在奇崛形成与强劲勃兴，成为“西部大开发”及“中部崛起”两大发展战略进程中的巨型经济母舰。
2. 对内发展和对外开放之副系统——“新丝路体系”
中国大区域经济对内发展与对外开放复合系统之副系统“新丝路新经济开放与发展体系”，不仅是对主系统“江河海新经济发展合作联动新体系”的补充，而且具有挖掘资源潜力，提升后发优势的多重效应。
“新丝路体系”，其原生雏型为“古丝路体系”，即对上古、中古和近古中国国内经济贸易发展与对外经济技术合作、东西方文化交流，起过举足轻重的经济作用，作出不可磨灭的巨大贡献的“南丝路”、“北丝路”和“海丝路”三大古代“丝绸之路”。
古代“南方丝绸之路”，肇始于古蜀“五王时代”三星堆文化时期，相当于先秦夏末及商周时代；成熟于秦惠文王灭巴蜀，兴建古成都的周代末期；繁荣于秦汉唐宋；衰落于元明清及近代。古“南丝路”，有着4000多年的经济发展史。
承载漫远辉煌的巴蜀经济史，推动开创古东方最发达的农耕文明，促进古中国城市文明和对外开放的古代“南方丝绸之路”，别称“茶马古道”。“蜀茶总入诸蕃市，胡马常从万里来”，便是对“茶马互市”的生动写照。“丝绸”、“茶马”，是局部借代整体的生动代称。“南丝路”从成都平原古城出发，其主干线为两条先环抱而行、后合二为一的马帮驿道，东夷道（五尺道）和西夷道（灵关道）及两道汇合后的滇缅古道。东夷道以成都三星堆为起点，经川南叙府（今宜宾）、云南、昭通；西夷道由成都簇桥（或三星堆）启程，经川西南雅州（今雅安）、筇州（西昌）、云南昆明，在楚雄与东夷道汇成一线，再向西南经瑞丽、畹町而南出缅甸，通往西南亚各国，最后抵达欧陆地中海沿岸（古希腊）。
古“南丝路”（茶马古道）还有北延线、西北延线、西延线等若干分支线路。其北延线沿金牛古道可达长安（今陕西西安），与后来逐渐形成的古代北方丝绸之路东延线在长安对接，基本上是是后来川陕公路和宝成铁路的路线；古“南丝路”西北延线，经都江堰向茂汶—松潘山地、若尔盖—红原草原，过郎木寺，通往甘南，到达古“北丝路”的起点天水，实则可看着是而今兰州-重庆的兰渝铁路和兰州-成都的兰成铁路的原始轨迹；古“南丝路”西延线，从主干线之一的西夷道重要节点雅州（今四川雅安）分叉，西经甘孜康定而通达西藏昌都，实则是近现代“川藏交通线”的雏形。并且，不同朝代的“南丝路”主干线及分支线中途又生发若干短分支线或临时改变局部路线。（参见下图）
图1-2 南方丝绸之路
古代“北方丝绸之路”，起源比古“南丝路”略晚，初始于秦，勃兴于汉，繁盛于唐。古“北丝路”最先起点在甘肃天水，后来起点东延至长安，主干线向西北往重要节点兰州及河西走廊三大重要古城武威—张掖—酒泉，过玉门关、古敦煌而入西域（今新疆），再经哈密、吐鲁番、达坂城，转向南疆库尔勒、库车、阿克苏，至喀什。境内古“北丝路”西端的疏勒国（喀什），是货品贸易最大汇聚点，而非终点。由喀什经叶尔尕特口岸、红其拉甫口岸等出口，向中亚、西亚地区，经里海南岸城市德黑兰，而达欧洲罗马，再环抱地中海分出南北两支线，北至君士坦丁堡（伊斯坦布尔），南经耶路撒冷至开罗（苏尔）。古“北丝路”后来又从达板城附近向天山北坡分道而行，开拓出一条“北新线”，经迪化（今乌鲁木齐）、昌吉、石河子、奎屯、伊犂河谷，以伊宁为另一个新汇聚点，经西亚通往欧陆。
古“北丝路”与古“南丝路”殊途同归，联结亚欧。（参见下图）
图1-3 北方丝绸之路
古“北丝路”以其东延线从天水到长安，直间接分别与古“南丝路”分支西北延线和古“南丝路”主干西延线相沟通；同时，古“北丝路”南复线在喀什以南的大夏国印度河口向南经古城伊斯兰堡，入身毒国（天竺）至新德里城，与古“南丝路”西延线终端相衔接。
古代“海上丝绸之路”兴起于明朝，正是两条“南、北丝绸之路”走向衰微之际，海上大型船队经远洋航路，到达欧美等西方国家和地区。十六世纪世界各国航海技术水平得以广泛提高，西方海盗横行于各国海域并在各国冒险登陆。中国“海上丝绸之路”的兴起，有更早的渊源。其实早在8000年前，古中国的艨艟船队已越过白令海峡而抵达南美大陆定居。明朝中国船队再度抵达南美洲，带回了至今繁盛不衰的烟草、辣椒等农作植物品种及其栽培、加工技艺。
古中国曾开辟过一条不太重要的“草原丝绸之路”，已随沧桑变故而消逝于历史的云烟。
“古丝路”外向型经济体系，主要包括古代“南方丝绸之路”、“北方丝绸之路”和“海上丝绸之路”。与之呼应的是神秘的东方世界，古中国发达的“黄河文明”、“长江文明”和“海洋文明”。
而今，改革开放三十年，中国东南沿海的经济崛起，东部三大城市群及城市群经济态势的形成，无不是古代“海上丝绸之路”的伟大复兴。东南沿海对外依存度很大的外向型开放式经济，接通海外资本和海外市场的，正是那条万里“海岸线经济链”所对应的“海上丝绸之路”。
现代意义的“新丝路开放型新经济体系”，当然包括“海上丝绸之路”、“北方丝绸之路”和“南方丝绸之路”。南北“新丝路”对应的就是中国大西部。当前重点要重振与复兴的，就是南、北两条陆上“丝绸之路”沿线的城市、城市群经济，城际、省际区域经济，亦及整个大西部经济。
其实，尽管近古有了“海上丝绸之路”，因为上古、中古就已肇始的南北“丝绸之路”的相当繁荣之盛状，中国古代除却“河姆渡”、“良诸”、“大汶口”文化时期一度繁盛的的原始农耕文明之外，长期以来，内陆尤其中西部才是发达开放区域，沿海仅是蛮荒偏僻之地。而今沿海经济已大大接近了与世界发达国家和地区的距离，而中部地区经济正蓄势待发，差距尚大。倚重西部大开发及中部崛起的历史基础，以资唤起“南方丝绸之路”和“北方丝绸之路”沿线经济文化复兴，找到大西部自我开放的国际口岸和外在动力。
1. 构建长江上游成渝城市群——大西南龙尾共舞
中国大区域经济长足迅猛发展，有赖于长江、黄河两条巨龙共舞于天下。如果说“江河海经济发展新体系”之南翼——长江流域经济带，是一条横跨南中国西、中、东部的巨龙，以上海为核心的长三角城市群为“龙头”，以武汉、长沙为中心的华中城市群为“龙腰”，那么长江上游以成都、重庆为“双核”的成渝城市群，就是这条巨龙的“龙尾”。
只有成都、重庆两大城市合谋共建全新的区域、省际、城际紧密合作关系，这条巨龙之尾才能形成巨大的合力，否则，很难以城市带动与辐射大西南大区域经济，及川渝省际区域经济的协同发展。
也只有倾力发展成渝城市群，壮大大西南城市群经济，才有可能使西部经济率先脱胎于农业大省农耕经济的卵翼，从而真正彻底解放生产力，筑起西部经济新高地。
然而多年来，成渝两地却未能形成密切合作联系。非理性的竞争，互不买账，是成渝两市难以携手的焦点之一。文化观念、发展观念、开放意识、开拓精神、开发模式、市场规范、资本流向和资源特色，存在明显的差异与冲突。但是，互争伯仲，城市经济与产业结构同质化发展，又惊人地追求雷同。而成渝两市的经济社会发展互动互促的前提在于：互信与互容。
仅举数例即可窥豹一斑。四川绵阳长虹企业集团，是中国民族工业的一面旗帜。长虹产品命运，同众多一窝蜂引进的彩电生产线一样，难以走出微利倾销的宿命。长虹彩电，从“中国西部科技城”川西北区域中心城市绵阳，运往东、中部地区，通过沿海出口，只要走陆路，就连运输成本也难赚回来，面临亏本；要盈微利，只能走水运，因为在同样的运程内，水运运价较陆上公铁联运要低。
川渝分治后的新四川，内河航运长江泸州港，仅有丰水期半年的较高吨位水运通航能力，枯水期较高吨位货船不能从泸州下港通航。长虹彩电不可能丰水期半年从泸州下港，枯水期半年又去找重庆下港，因为重庆港有意见。
四川曾耗资1亿元人民币修造泸州长江港，近来又拟投巨资再度改造泸州“百万标箱大港”。重庆方面有意让“重庆港九”集团出巨资收购一年内仅有半年丰水期高吨位通航能力的泸州港营运公司“泸州长通”，四川却拒不答允。
为什么不可以，川渝、成渝双方或三方协商，由重庆市、四川省及其省会成都市各方，以现有港务河航资产，追加现金资本共同持股，合资组建大型国资长江上游内河航运“川渝”或“渝川”河航集团，整合各方优势资源，包括合作开发渝西与新四川接壤的永川朱沱长江港，统一调配和共谋调度水运运力？
重庆的重型机械工业优势，主要体现于军工转民用的汽车、摩托车等车辆制造行业。
川渝分治前的老四川，上世纪八十年代，汽车工业生产能力占全国的1／4强，有较雄厚的汽车工业基础，后来，一些农用汽车因技术革新能力差，国企经营不善，而纷纷倒闭。
川渝分治后的重庆长安汽车集团在全国业界却异军突起，举足轻重，产能很大。奇怪的是，长安集团有近300家零部件配套厂家与之紧密合作，配套生产商一半来自重庆本土，一半来自浙江、江苏，却极少有地缘相邻、成本最低的新四川厂家配套合作，共享强势品牌和市场资源。
“三线建设”主要布点在川、渝及陕南汉中地区。四川的德阳、绵阳、乐山等地，是“三线建设”国防高科技工业、重大装备工业基地，有科技研发和机械加工配套的实力与成果，许多可与重庆的汽车、摩托车、机械制造业合作。较之东南沿海的工业配套完满程度，四川和重庆望尘莫及。
川渝省际、成渝城际的合作关系，包括资源互享、产业互融、物流互通、技术互用、市场互动、资本互流、商品互补、政策互惠、人才互换、人际互信等诸多方面。可是，现状却如此堪忧。你重庆生产汽车，我四川、成都也要生产汽车，为啥给你生产配件？你重庆在永川建了个失败项目“重庆野生动物园”，我四川我成都在金堂也要建一个“成都野生动物园”，大家都学广东、上海嘛。川渝、成渝两地那么近的距离，根本容不下两个“野生动物园”。其实“野生动物园”这个成本很高、理念错误的项目，一个也不该建。传统的城市动物园圈养少量动物，主要供少年儿童科普参观。每个大城市或者省会市、计划单列示和直辖市都应该设立城市动物园。而“野生动物园”反其道而行之，将动物在园内敞开放养，把参观者——人类关进铁笼车里胆颤心惊地观望，实则是动物看人，不是人观动物。体验旅游项目必经是人性化的，有惊无险的，利于环保的，而所谓“野生动物园”却是反生态、反常理、非人性化的。按理说应该让极少数奢侈游客飞赴广州或上海川沙去看所谓的“野生动物园”。或者应将国内所有的野生动物园全部拆停，让野生动物回家——大自然。可是，偏不。其结果当然是“重野”和“成野”在同质化恶性竞争中双双倒闭。
成都与重庆，新四川与大重庆的合作，也并非前几个五年计划所制定的成渝“两点一线”经济带模式可以完成。沿海地区成功的经验，和成渝多年来合作不尽成功的实例，从正反两方面证明，沿海几大城市群和经济圈，无论省际、城际间还是省域内，都是以至少三个主要城市为三支点的三角形经济发展区域合作结构与模式，“三点成面”的区域合作，才更具稳定性、竞争性和互补性；迄今还没有“两点一线”的成功合作模块实例，“两点一线”是松散而脆弱的不稳定关系。
成渝城市群、成渝经济圈和川渝合作体，必须建立在“三点成面”的三角形合作发展区域基础上，把握与协调成渝两座特大中心城市之间的双核关系。
从跨省区合作大范围看，可资形成“成（成都）＋渝（重庆）＋西（西安）”、“成（成都）＋渝（重庆）＋贵（贵阳）、”成（成都）＋渝（重庆）＋昆（昆明）等几个西南大三角合作发展区域版块。
从省际诸城市合作中小范围看，可资形成“成（成都）＋渝（重庆）＋达（达州）”、“成（成都）＋渝（重庆）＋南（南充）”、“成（成都）＋渝（重庆）＋川南城市组团（泸州＋宜宾＋内江＋自贡）”等多个川渝小三角合作发展区。这些区域中心城市或城市组团同属于成渝城市群。
这些大大小小的复合式三角合作区的形成与互动，可以促使成渝两市大中心城市的相互关联，相互推动，相互呼应，使成、渝两市为双核心的成渝城市群合作基础与功能要素更加夯实与丰足。（参见下图）
图1-4 巴蜀三角体系与城市链、城市组团态势
尽管在西部，成都、重庆、西安是三个最大规模的中心城市，成都2008年GDP超过3000亿元，虽已领先西部，但仅为深圳的1／2，仅为上海的1／3，仅为日本东京的1／60。成渝两市势均力敌，旗鼓相当，在西部双双领先，在全国相对落后，比沿海差距很大，比发达国家特大城市的经济总量小得可怜。成渝两市知耻而后勇，合作当为先，力求差异化发展，凭藉重庆的开放河港口岸和成都的地缘经济优势地位，携手共建成渝城市群中国西部经济新高地，共筑中国区域经济新的“增长极”。
2. 重振与复兴“南丝路”——构建南亚高速公路国际经济走廊
上古、中古的巴蜀地区，经济非常发达，文化空前开放，沃野千里，水旱从人，物阜民丰，开创了世界上早期最辉煌的农耕文明和城市文明。明嘉靖之后，四川战乱纷起，灾患连年，民生凋敝，四野荒芜，文化观念堕入闭关自守，盆地意识始渐浓重不开，巴山蜀水相对落伍于变革的时代。
曾经彰显着蜀地经济繁盛和文化开明的“南方丝绸之路”，也经历了从汉唐的丰华到明清的衰微之嬗变。
在继续改革，扩大开放，开发西部，构建成渝城市群和成渝经济圈，推进统筹城乡发展试验，筑造中国大区域经济“第四增长极”，应对全球金融危机，灾后重建新四川的今天，重振与复兴“南方丝绸之路”沿线城市与区域经济，是亿万四川人（包括重庆人）的神圣使命。
“西部大开发”究竟开发什么？就是发展西部特色经济，发掘西部自然生态环境地理和历史文化潜在价值蕴藏，找到西部有别于沿海的差异化发展道路与模式。除了“西电东送”、“西气东输”等滥开滥采、竭泽而渔的旧能源产业以外，大西南地区尤其四川，应该有真正可持续发展的优势资源产业，可资开发与发展。
以四川为核心的西南生态茶业、中药材、蚕桑丝绸业等，曾久负盛名于全球。“丝绸之路”（德语：die Seidenstrasse）一词最早来自于德国地理学家费迪南·冯·李希霍芬（Ferdinand von Richthofen）1877年出版的《中国》，有时也简称为“丝路”。早在汉武帝派张骞出使西域，沿着“北方丝绸之路”到达欧州之前许多年，“南方丝绸之路”已将川滇茗茶、蜀锦、丝绸、夏布、邛竹杖、“三编”工艺品和铁器等，外销到地中海沿岸。
曾几何时，中国“丝绸王国”、“药材王国”、“茶业大国”等桂冠已不复存在。近年来，国际丝绸市场70%的份额已被巴西等国据有，国际中药材及中成药年营销额160亿美元的95%已被日本、南韩等国所得，全世界茶业年总产量300多万吨、年销售额2000亿美元的70%和90%分别被印度、斯里兰卡、肯尼亚、印尼诸国合谋挤占。中国丝绸业、茶业、中药产业，面临国际市场的激烈竞争和严峻挑战。
仅就四川茶业而言，“南丝路”主干线之一的西夷道沿途，成（都）乐（山）雅（安）诸地市15县，至今是全国最重要的生态绿茶原产区，峨眉、名山、蒲江茶业更是声名远播，鹤立鸡群，举足轻重；“南丝路”另一主干线，东夷道的川南片区及北延线的川北片区，绿茶、花茶亦有名闻遐迩的品牌效应。名山县蒙顶山是世界和中国茶文化发祥地。与其芳邻的蒲江县,早在宋代，其绿茶上品“明前雀舌”即入贡品；当时100斤好茶就可换一匹好马，蒲江县每年茶叶运往西北地区，可换回良马2万匹。
而今东南沿海举世闻名的茶叶名品，多在川西南收购绿茶作为其原料，进行再加工。日本进口川西绿茶，只要求大宗散装，并以最苛严的检测手段和最繁细的检测指标（日方对中国茶叶检测的《肯定列表》指标多达380余项），压至最低廉的单价，收购后重新分装，贴上日本自已的商标，以数十倍的高价销往日本及世界各地。日本将中国的中药材大宗廉价收购回去，根据中国中成药配方，加工成品，改起新药名，改贴日本商标。原本中国自产自销单价才几毛钱一小瓶，同一种配方同一种规格的中成药，日本销往中国单价却高达60元！中国产的丝绸、茶叶和中成药，不仅在目前的国际市场销量极少，而且价格特低，品牌附加值几近于零，同东南沿海的其他众多小商品一样，出口到国际市场，就是最著名的廉价“中国制造”。然而，作为我们的传统优势产业和拳头产品的丝绸、茶叶、中药材及中成药，应该在国际市场有极大的利润空间和原产地原生态品牌价值。
复兴“南方丝绸之路”中国西部特色经济，可谓时不我待，迫在眉睫，而且机遇已然到来，先机不可坐失。
“南丝路”沿线，恰恰又是世界遗产自然人文旅游资源富集区，四川是全国乃至全世界旅游资源最丰裕、旅游产业开发最早的地区。“蜀国多仙山，峨眉邈难匹”，“峨眉天下秀，青城云下幽，剑门天下雄，夔门天下险”，“窗含西岭千秋雪，门泊东吴万里船”，“九寨归不来不看水，贡嘎归来不看山”，雄奇秀险的自然风景区众多，还有成都、重庆、自贡、宜宾、泸州、阆中、乐山、都江堰等多座国家级历史文化名城，以及“世界第八大奇迹”三星堆—金沙、恐龙巨窟、石林、竹海、大足石刻、大熊猫、若尔盖-红原大草原九曲黄河第一湾、“蜀山之王”极高山贡嘎山与最大冰川海螺沟、人类最后的母系社会经典遗存泸沽湖等等，都在“南丝路”沿线。
随着历史的变迁，古“南丝路”作为最早的亚欧国际贸易通道的原始外贸物流交通意义，早已淡化，甚而消逝。
现代意义的新“南丝路”，是以沿线各大中小城市为支点，以广阔的山水乡村为载体，以成都为出发地和目的地，将国家京昆高速公路南线的成雅、雅西攀、攀昆、昆普与滇越泰各段高速公路陆续接龙，贯通南亚国际高速公路，打造西南亚生态产业与国际文化旅游走廊。在交通基础设施完善之际，首要是振兴以生态茶业、中药产业、蚕桑丝绸业为主体的生态农业、现代大农业，重建优势产业新格局，同时推进和拓展国际文化旅游观光休闲度假体验娱乐综合产业，并以此为基础和契机，拉动多元产业投资，联动亚欧经济技术合作，促动南亚国际经济多边贸易和文化交流。
南亚国际经济走廊——世界古文明走廊的始发段即四川段，将成为成渝城市群、成渝经济圈和中国大区域经济“第四增长极”的有机组成部份。
2010年1月1日，中国—东盟自由贸易区宣告将如期建成。中国—东盟自由贸易区，是世界上拥有消费者最多——涵盖19亿人口，覆盖面最大——生产总值近6万亿美元、贸易总额达4.5万亿美元的“邻国经济一体化”大市场。中国与东盟各国之间90%以上商品贸易实行零关税，并将建立起自由、便捷、透明、公平的双向投资机制。
3. 贯通南北“新丝路”， 筑建“新天路”，寻求西部开放新口岸
四川、重庆乃至整个中国西部，较之东南沿海地区，目前距离滨海国际口岸甚远，因而十分缺乏扩大对外开放、加强对外贸易和国际经济技术合作与文化交流的优势平台和先决条件。
“海上丝绸之路”五百年后的今天实现伟大复兴，促成了东南沿海地区的对外开放。因为，现当代中国同欧美及“亚州四小龙”的贸易路线在海洋。
中国西部尤其四川，梦寐以求，总想冲出盆地，“借船出海”。要借船出海转口贸易，须要必经遥远漫长的陆上交通运输线及内河航运线。四川为寻找路程最近的出海通道，从成都出发，经成渝高速公路至中点隆昌南转，向泸州进入隆（昌）纳（溪）高速公路，再进入贵州大方，辗转进入广西境内，最后抵达钦州湾防城港滨海口岸。这条曲折往复的四川出海通道，路程并不短近，似乎仅是一条南出四川向华南沿海的跨省旅游公路线，不一定能够担当起大西南以成都为出发地的国际贸易交通物流重任。
改革开放之初，四川尤其成都受到东南沿海地区最强力辐射的城市是广州。广州对四川、成都及重庆的商品经济影响巨大。30年来至今，四川推崇的服装是“广版”，流行时尚的生活方式是“广式”，商家飞赴争宠的是“广交会”……向往跻身“泛珠三角”。但是，四川向广州出海，比向广西出海更远。若借道重庆，到达内河航运水路终点上海，比陆路赴广西、广东还要远。走运价较高的陆路，出海路程太远；走运价较低的水路，出海更远，且速度更慢，耗时更长。所以，四川重庆乃至整个西部内陆地区的经济外向度、文化开放度、对外依存度都不高，利用外资，对接国际市场和引进国外先进理念与技术，都比较困难，许多产业因距离沿海国际口岸太远，而殊难形成配套园区和综合规模，科研成果亦不便快捷地孵化，创意和发明很难转化成为产业、产品，资本的流动性偏低，人均GDP和人均可支配收入亦较偏低，劳动力与人才“孔雀东南飞”已多年。要形成人才和资本流入的洼地，筑就科技与经济崛起的高地，中国西部及四川、重庆，着实须要独辟新径，提出冲出盆地的宏阔构想，找到自我开放的国际口岸。
自古以来，中国西部的国际口岸在哪里？在“北丝路”老干线西端出境边陲城市喀什。
为什么“海上丝绸之路”得已复兴，而成就了东南沿海的对外开放？改革开放之初国家给了沿海地区一系列优惠政策倾斜，但并未提出“沿海大开发”之类的口号，而且在沿海开放不久，中央就陆续公布了一系列内陆城市的开放政策和名单，建国60年来国家对西部内陆地区的资金投入远比沿海地区要多，1999年国家又提出“西部大开发”宏伟战略思路及一系列扶持举措，为什么今天的西部发展步履依然相对缓慢，纵向比较进步显著，横向比较差距尚远？
沿海地区先行开放，先行发展，依靠的是“敢为天下先”的创业精神，“不用扬鞭自奋蹄”的创富渴求，和“无师自通”的商品经济新意识、新观念、新方式、新办法、新技能、新技巧，借重外资和民间资金社会资本，抓住转瞬即逝、百年不遇的发展机遇，通过百倍努力，超负荷工作，取得前所未有、空前绝后的辉煌成就，还有一个非常重要的先决因素和充要条件——那就是：口岸，通向欧美及世界每一角落的滨海国际口岸。大宗的货物商品贴上“中国制造”的标签，30年源源不断的远销给世界各地，换回了美金数以三万亿计的外汇储备。
冲出“盆地意识”30年，与其“借船出海”，不如“造船出海”；与其“造船出海”，毋宁翻山越岭，筑路跨省，借路出国。
南北“丝绸之路”的贯通与复兴，完善着中国大区域经济体系的副系统；“南丝路”沿线城市、区域和城市群，与“北丝路”城市链及沿线区域遥相呼应；南北“新丝路”之间，公铁交通开发建设，将大西南和大西北的距离拉得近在咫尺。
在南、北“丝绸之路”之间，从青海格尔木，已经修通至西藏拉萨的第一条神奇的“天路”——青藏铁路；第二条更为神奇险绝的“天路”——从四川成都通往西藏拉萨的川藏铁路成都段，又已破土开工；而今，国家应当开始规划，并尽快着手兴建尤为神奇艰险的第三条“天路”——从拉萨启程，沿“藏疆公路”，青藏高原冈底斯山脉和喜马拉雅山脉之间的藏西南狭长谷地，经日喀则市和拉孜、昂仁、萨嘎、仲巴、嘎尔等县城，到斑公措湖东滨，向北穿越界山达坂，进入新疆西南缘的昆仑山西端南麓，经叶城，直到喀什的“藏疆铁路”长途特快货运专线，以及从南疆叶城到青海格尔木的铁路支线。
南北“新丝路”，首先是以高速铁路及国道公路、高速公路为主体，构成的现代公铁陆运交通网。已始建设和将要开工建设的川藏铁路、川藏高速公路和藏疆铁路干线及支线，与青藏铁路和“北方丝绸之路”沿线呈“人”字形的新疆南北疆铁路干线，构成大西南、川渝、成渝地区通向新的“亚欧大陆桥”喀什起点的宽广通途。
大西南、成渝经济圈和以成渝城市群为立足点的中国西部综合交通枢纽，出境国际新口岸，可以选在古今“北丝路”西端的聚焦点：喀什。喀什应是成渝城市群和中国西部对外开放与国际贸易的首要通商口岸。
成渝、川渝、大西南、中国西部对外开放，通向世界的又一国际口岸的奇崛形成，将使中西部地区经济发展与东部沿海站在同一起跑线上。从而，成渝城市群——中国区域经济“第四增长极”，领军西部，赶超沿海，具备了坚实的基础条件，必将以共建西部对外开放国际经济新口岸为契机，激发新一轮的招商、投资、创业、创富热潮。
4. 筑建中欧国际铁路，联接亚欧非，打开中国西部出境新通道
为什么从西部陆上交通运输到沿海遥远缓慢，四川、成渝、大西南却还要另辟陆路，到另一方位，距离同样遥远的大西北边陲，去开发对外开放国际新口岸？
人不可能走入同一条河流。这并非“舍近求远”。
盖因另一个致关重要的原由：国际海洋运输线从中国东部沿海到欧陆，至少需要1个月左右。远洋运输运价虽低，但周期漫长，耗时更长。而今海盗恣肆，海上运输灭盗反恐难度较大。西非海岸、索马里半岛水域、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和整个东南亚水域，是全球公认的几大海盗多发区。中国目前不仅有超大量的商品需要出口，还有70%的铁矿石和60%的石油等战略物资，不能自给需要进口。中国每年进口7000万吨石油，60～80%都要通过印度洋—马六甲海峡—南海运输线，必经两大危险水域。并且，中国近海大陆架和专属经济区内的渤海湾和南海诸岛海域储量200亿吨油气资源，正在遭到境外势力明偷暗采，南方海陆天地间，风起云涌地隐现着为主权而战的潜在战争危机。数百年海上丝绸之路，现代国际远洋运输正经受着严峻考验和挑战。
如何破解“马六甲难题”？鉴于国家经济安全和国防安全考虑，就应开辟海上运输以外的国际贸易陆上交通物流运输途径。加之，幅员辽阔的中国西部，距离海岸线太远，对外贸易鞭长莫及，亦须尽快开辟内陆边境国际口岸新通道。
原来现有的中国西部出境通道仅有一条，即乌鲁木齐至阿拉山口铁路，通过阿拉山口与哈萨克斯坦相连。这条通道其实是沿着古“北丝路”之“新北线”方向的分支路径，早已无法满足中国现实发展需要。
中国西部另一条出境通道新近又将提上议事日程，即从南疆喀什向西南方向至巴基斯坦西南港口城市瓜达尔，连接中国西部与巴基斯坦的国际货运铁路线，及与之并行的石油、天然气输送管道线。巴基斯坦瓜达尔海港是中国援建的位于波斯湾岸边的深水港，2007年12月正式投入使用，可藉此将产自中东地区的石油、天然气从波斯湾海岸通过陆路运进中国，从而避开险象环生的马六甲海峡。
但中巴铁路运输线，依然只是中国西部出境通道的南支线，与南亚、中亚、非洲、中南美洲众多国家和地区的石油进出口合作的“南线战略”通道。其功能虽则重要，但较为单一。
国家十一五规划“西出战略”已然提出、尚待付诸实施的中（中华人民共和国国）—吉（吉尔吉斯斯坦）—乌（乌兹别克斯坦）铁路建设计划，所指方向才应是亚欧大陆桥中欧国际铁路主干线的起始段。
从喀什到希腊的陆上直线距离约5500公里，仅相当于喀什到东部的辽东半岛大连的路程。
若从南疆喀什筑建通达欧洲的国际高速铁路复线和亚欧国际高速公路，中欧陆上国际交通运输，将比中欧海上国际交通运转周期缩短26天左右，路程缩短数千公里；最多70～100小时车程，综合物流成本大大降低。这对于中国抢占国际市场先机，加强与欧盟的经济技术与文化合作交流，共建“亚欧经济合作体”与“和谐世界”，具有宏大的现实价值和伟大的现实意义。
喀什是“五口通八国，一路连亚欧”的中亚边贸桥头堡。（参见下图）
图1-5 南疆边陲重镇喀什与中亚、南亚邻国
图示：①吉尔吉斯斯坦，②塔吉克斯坦，③乌兹别克斯坦，④土库曼斯坦
南疆最重要的区域中心城市喀什，是维吾尔文化的摇篮，新疆唯一的国家级历史文化名城。喀什古为喀什噶尔法汗国的王都，是华夏帝国历朝历代的边陲军事要塞和对外开放要津。《马可·波罗游记》中，将喀什描写成“货如云屯，人如蜂聚”的“东方开罗”。
在全球经济一体化的今天，重新造就喀什的“中西亚经济中心”地位，也顺应了“北丝路”沿线相邻各国的积极合作要求。
为更加稳定边疆，巩固国防计，也须走扩大开放与和平发展的道路，形成经济优势，聚涌经济活力，才更利于和平前提下，于睦邻友好的政治关系中争取主动。从国家经济安全计，中国必须开拓通往中亚直至西方世界的陆上国际战略通道。只有既掌握海上国际通道，又掌握陆上国际通道的主动权，通道多，才有交通运输的快捷便利，才有竞争机制，才能使过路费用成本降低，才能使安全系数提高，大幅度增高贸易量。在经济学意义上说，这是在寻求经济社会发展的“反空间”。
其实，新疆在新千年新世纪初，就已提出“以城市带动区域”的发展思路：“把北疆的乌鲁木齐和南疆的库尔勒、喀什作为重中之重，优先促其发展，加快完善城市功能，增强区域中心城市对外资的吸引力和对周边经济的辐射力，带动、支持区域综合发展。”这套思路卓具前瞻性，关键在于可操作性举措的具体实施。
中欧国际铁路复线和国际高速公路，从喀什出发，经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗北部边境（里海南岸）、土耳其北部边境（黑海南岸），至希腊（地中海沿岸——欧陆），最近曲线路程约7000公里；其另一条路线或复线，从喀什出发，经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦，架跨里海大桥，过阿塞拜疆、土耳其，到达地中海欧陆，最近路程6000余公里。工程完竣，将强力推进包括上海合作组织成员国在内的东欧、中亚、西亚地区国家，和中东地区、西欧国家的经济合作。（参见下图）
图1-6 新天路—亚欧大陆桥—亚欧国际公铁交运复线示意图
以喀什为端口和起点，构建“亚欧大陆桥”国际高速公铁客货联运开放体系，可以巩固和提升喀什作为西部南疆边陲重镇的国际地缘经济、地缘文化地位和国家安全战略地位，大力推进西部民族地区经济社会发展，弘扬西部民族地域历史民俗传统文化，积极配合戍边御敌、反恐遏独，捍卫国家主权和领土完整，为设立西部内陆经济特区，继续改革和扩大开放，提供更有利的条件，有力推动西部大开发和西部经济崛起的进程，加快实现全民奔小康的宏伟目标。
5. 启动亚欧国际交通“双万亿工程”，开创西部对外开放新格局
近百年前，国父孙中山就在雄文巨制《建国方略》之《实业计划》中，详尽制定了中国现代经济开发与发展的“六大计划”，其中重点在于“五大铁路网”和“三大海港”的现代交通体系建设规划。孙中山先知先见地指出：“拟建中央、东南、东北、西北、云贵川藏高原五大铁路网，纵联南北，横贯西东，西南打通云贵高原，西北联贯青藏高原与新疆，并将西北高原铁路网同东部沿海大港连成一气，……全面发展交通作为中国现代化之前提，这就可以使得中国的东部、中西部、西北部、西南部逐步联系统一，逐步减少发展不平衡的差距。”
中山先生所拟订的宏伟庞大的水陆交通计划，早已虑及中国西部与东部平衡发展的关系，无疑是十分正确而且高瞻远瞩的中国经济社会可持续发展科学学说。
孙中山先生的全国“五大铁路网”计划中，所言“西南打通云贵高原，西北联贯青藏高原与新疆”的川藏高原铁路，主要即指青藏铁路、川（康）藏铁路、藏疆铁路等几条神奇的“天路”。
第一条“天路”青藏铁路早已完工通行；第二条“天路”川藏铁路和第三条“天路”藏疆铁路（含叶城—格尔木支线）工程，前者已然动工，后者蓄势待发。
川藏铁路总投资约为1100亿～1600亿元；藏疆铁路干线及叶格支线总投资约为1500亿元；以喀什为起点至地中海沿岸欧洲大陆的中欧国际铁路复线实际全长约为7000公里，总投资约近7000亿元。
就当今国力和技术，川藏铁路、藏疆铁路和中欧国际铁路复线这三项重大铁路工程，总计投资1万亿元人民币，在国家资本原始积累已然完成的今天，是完全可以如期完成，甚至提早完成的。加上西部综合交通枢纽体系初级版的万余亿元投资计划，升级为以成都为第一主中心枢纽、重庆为第一副中心枢纽、喀什为第二主中心枢纽的西部国际综合交通大枢纽体系，总投资约为2万亿元人民币，可称西部国际交通建设“双万亿工程”。
打造中国西部综合交通枢纽，筑建新天路和亚欧大陆桥中欧国际铁路及国际高速公路，洞开西部对外开放国际新口岸，这一系列全新构想和重大举措，将有效激活西部资源，通过灾后重建、应对危机和拉动内需的举国体制强劲推手，吸引东部沿海因世界经济危机致使国际市场受挫而难以全然消解的投资能量，将产业平台向西部转移，从而进一步深化和扩大西部开发开放，造就西部特色经济百千亿产业集群，拉近西部与东部的经济水平与发展距离。
重庆、四川及成都，还可以联手注资，与新疆喀什共同开发“亚欧大陆桥”国际口岸，投入工程设施建设，合作经营，持股分红，共谋中西亚自由贸易区“飞地经济”发展。
喀什在国际交通运输物流工程建设之同时，还当扩建喀什国际机场。并在保护古城及传统文化遗存的前提下，以未来南疆油气工矿业为背景，长远规划和大力开发国际化的喀什城市新区，努力推进城市化进程，藉以提高城市化水平，在硬件与软实力方面皆与国际接轨。
并且，应当尽快开辟中西亚“中吉塔乌哈自由贸易区”，将多为“上合组织”成员国的中西亚各国，包括中国、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等诸国纳入“亚欧大陆桥”“亚欧经济合作体”的起始国范畴。
同时还可以喀什为支点，创立内陆“南疆经济特区”。并将催生（与“东北城市群”并起的）“西北城市群”中国经济新的“增长极”。
1. 全球罕有的“双核城际关系”——成渝同辉巴蜀
成都与重庆，究竟是什么双城关系？
有人说是“双子城市”，有人说是“双核城市”。前者恐怕是对成渝城市关系的误读，因为对“双子城市”特定概念的内涵与外延不甚了了。
国际概念的“双子城市”，有如下要求：一是指同一区域内，或两区域交界处，两座城市紧紧毗邻，其建成区有一部份相接壤；二是以紧邻接壤为前提，两城市经济社会协调发展，资源共生共享，文化互动互融，优势互补互促；三是行政机构职级平行对等，各辖一城，各司其职，各具个性与性格却形神不离。
“双子”本是以星座借喻。两颗相邻同等的星宿互相辉映，共享空间与光芒，在相近而又相应而不相同的轨道上可以朝相似的方向各自运行，永不分离。
最具代表性的“双子城市”，如中国如今的北京与天津、深圳与香港、珠海与澳门、台北与基隆，和过去的武昌与汉口，美国的明尼阿波斯与圣保罗等。北京与天津同为直辖市，而且两城市在版图上有大段接壤，且早已形成紧密合作关系。
“双子城市”作为特例，两城市的经济发展区和经济形态形成较大的接触面，建立了紧密合作而又相对独立的协调关系。
成都与重庆，恰恰不具备上述理论上和实例中的“双子城市”特征。首先，成渝两市并非紧邻，而是相距千里，重庆仅与四川大辖区邻界。其二，成渝两市无论过去与现在，都没有对等。原来重庆于开国前是抗战陪都，级别很高，成都莫及；建国初，重庆是西南大区驻地和中央直辖市；1954年7月西南大区撤销时，重庆改为省辖市；1983年与永川地区合并，升格为到省级计划单列市和全国第一个综合配套改革试点市，享受省一级经济管理权限；1997年又改为中央直辖市，并辖万县、涪陵、黔江等地区及各区县。而成都原先仅是省辖市和省会市，后来至今才成为副省级计划单列市。重庆、成都两者一直在行政职级上不太对等。其三，两者没有建立成紧密合作关系。并且，两者没有“面”的近距离接触，只有“线”的远程相连，并非“双子”关系，故而成渝不可确切称作标准意义的“双子城市”。
城市与区域的关系主体，是城市群。泛巴蜀省际区域内的成渝城市群，客观形成“两座主中心特大城市对应同一个大区域”的复合关系，并聚合南充、广元、汉中、内江、宜宾、泸州、乐山、雅安、德阳、绵阳、巴中、达州、永川、合川、江津、涪陵、黔江、万州等十余个中等城市（区域中心城市）及百余个小城市（县级市和县城城关镇），形成的大型城市群团，辐射整个泛巴蜀地区。
也可以把成渝“双核”城市关系，放到椭圆理论框架下来加以考辨。
成都、重庆就像一个椭圆的两个圆心。成渝两城市作为泛巴蜀地区（姑且看作椭圆面）的“双圆心”共生，互动，同晖，并衬，永远在同一“椭圆”层面上，差异化发挥各自的能量与功用。
成渝“椭圆城系”新描述，为“双核城市”有别于“双子城市”的双城新关系，提供了新诠释和新注脚。
与其说，成渝经济圈、成渝城市群所涵盖的发展区域，可以理想化和理论化地视为一个“椭圆”，毋宁说是一个立体的双核心的“椭球”，又像是一个有着两颗恒星的“双太阳系”，众多的区域中心城市，中小城市就像行星和卫星在共同围绕成都、重庆这两颗“双核”恒星，在各自的轨道上不停运转，而整个“双太阳系”（巴蜀发展区域）与两颗太阳（成渝两座城市），又分别和整体地在更大的“宇宙空间”（中国大区域）中运转。（参见下图）
图1-7 成渝椭圆城系
2. 共生互动的多维架构——双核椭球的六大定律
以数学、几何及空间物理的方法，来解剖成渝双城关系的椭圆（椭球）原理，使这个命题变得饶有趣味。
在椭圆（椭球）理论中，两个椭圆心又称“双核心”或“双焦点”。两焦点的距离叫“焦距”。
到一个定点的距离不变的无数点，排列组成封闭式曲线运动轨迹的几何形状是“圆”；到两个定点的距离之和不变的无数点，排列组成封闭式曲线运动轨迹的几何形状是“椭圆”。
椭圆（椭球）又遵循“等效、聚合、有限、三维、扩张、演化”等六大定律。（参见下图）
图1-8 椭圆定律几何图示
椭圆等效定律：椭圆的两个焦点（双圆心）保持互为平衡的紧张状态，同时不能割舍，与椭圆曲线上运动的任何一点，影响和关联程度相同。——此即意味着：成渝两城市对区域内每个圈层的区域中心城市及中小城市，相互影响关联程度是一致的。
椭圆聚合定律：通过其中一个焦点（椭圆心之一）的能量或光线或波，经椭圆反射后，必然聚合到另一焦点（另一椭圆心）。——此即：整体聚合与互为辐射的成渝两城市的能量，必然传达扩散到区域内各城市及片区，并且又回收、聚合到对方，成渝两城市间接相互辐射。
椭圆有限定律：椭圆恒定在与长短轴分别两两平行，并分别切于椭圆的四个极点的四条垂线所围合成的矩形范围内，不同于双曲线或抛物线，椭圆是有限的。——此即：成渝两城市所在的区域内资源、环境和市场的容量都是有限的，两城市应当产业互为配套，不搞同质化竞争和重复建设项目。
椭圆三维定律：椭圆不仅是一个平面，旋转便成椭球，由点到线到面再到体，在多元的立体空间范围互动。——此即：成渝两城市的关系是三维立体空间的全面合作，并非“两点一线”单一联系，应当在交通上形成水、陆、空立体运输网络体系，在资源与资本、生产与经营、技术与产品、研发与加工、开发与建设、经济与社会、微观与宏观多元立体层面上全面合作。
椭圆扩张定律：当椭圆的半轴不变时，两焦点的焦距越小，则短半径就越长，椭圆张力增大，所辐射的面积也向外膨胀扩张。——此即：成都以资阳为桥头堡，向川东方向的安岳、遂宁、内江、泸州等地发力，重庆以永川为桥头堡，向渝西（甚而新四川）方向呈扇面扩展，拉近两城市的距离（焦距越小），则对川北、川南和渝北、渝南的张力越大，辐射合力越强。
椭圆演化定律：椭圆长轴a和短轴b，是时间函数x(t)、y(t)，随时间而演化，在不同时间取值不一样。——此即：成渝合作关系不是一成不变，而随时间的推移、历史的演进、经济的发展、社会的进步、环境的变化而调整原有部署，修订相应新对策，以适应新趋
势、新变化、新动态。
上升到哲学高度，任何事物都像一个椭圆，同时存在两个中心，当二者长期处于紧张而又不平衡、相互促进又相对制约的关系，事物才得以顺利发展，形若太极图上阴阳鱼那两只看不见的眼睛。维系紧张与平衡，就是顺应客观规律。无论县际、省际、城际、国际经济合作，皆是如此。区域发展的经济价值核心和社会价值核心两个价值取向，也是如此。只追逐经济利益竞争，而忽视环境保护、社会进步和文明建设，势必造成不利于长期可持续发展之结果。
3. 双心椭球的引力与张力
椭圆上运动着的点，与两个焦点之间形成的引力与张力，即聚合与辐射，三点两两连成直线就围合成椭圆面上椭圆内的一个可变三角形。这椭圆上的任一点，就是各中小城市，两个焦点（椭圆心）就是成渝两个特大中心城市。成渝两市同区域内任何一个中小城市，都将形成特定的分支区域——三角形经济发展区，成、渝两市同任何一个区域内城市都相互作用，发生着聚合辐射及反射关系。椭圆任一段椭圆内两焦点与椭圆上任一点形成的三角区，都生发出“多点成线”的“链式效应”和“三点成面”的“回环效应”。
重庆新近酝酿拟建并初步定名的“两江新区”，意将重庆市区的渝北区、江北区、北部新区及北碚区个别组团等区域，整合成“内陆开放型经济试验区”。这个“两江新区”，在重庆市中心区新一轮发展中，不失为一个较为可取的城市“北扩”新方案和大项目。但是，重庆市若能在原市中心区留下一些相对“空白带”，跳出重庆原有的中心区，向江津、永川、合川实施更高意义的城市“西扩”与“北扩”，把发展触角伸向原永川地区“江八县”，组建规模更广、发展空间更大的“渝西新区”，从而势必增强与新四川的合作力度，拉近成渝双城之间的“焦距”，其引力和张力，必将形成更大的双城聚合与辐射效应，拉动成渝经济圈所在的泛巴蜀地区更快发展。（参见下图）
图1-9 成渝椭圆城系与三角体系示意
以成渝为双核的成渝城市群和成渝经济圈，因了重庆作为处于中、西部结合点，是以车辆、机械等重大工业为主导产业的港口城市，成都作为大西南云贵川藏的经济、文化窗口和金融、商贸中心，成渝两城市对大西部的积极影响越来越重大。
四川、成都与重庆，不仅要发展相互间的合作关系，而且还要注重共同推进与第三者西安的合作关系。（参见下图）
图1-10 “成渝西大三角”处于中国腹地中心
商末周初，武王伐纣，巴人、蜀人合作编队，前往中原秦地，接受周武王的偏师借重和统一指挥。“巴蜀之师”披戴面具，击鼓而歌，挥臂劲舞，士气大振，势如破竹，大败纣虐。这是先秦历史上，周、巴、蜀并肩而战的首度成功合作。
与古代战争迥乎不同的现代经济区域合作，理念、思路与策略的差池，交通、地域和区划的阻隔，使合作进程举步维艰，难成现实。
当成都、重庆、西安三地合作，因秦岭阻隔而视为畏途，西（安）汉（中）高速公路于2007年夏秋建成通车，突然间大大拉近了大西北与大西南、秦岭南北、西安与成渝的空间距离、时间距离和心理距离。
成、渝、西三城联动，从梦想到现实的路程，并不遥远。
以成都、重庆、西安为支点，可形成沟通大西南与大西北、巴蜀与中原的中国西部区域经济联动发展大三角区域。
西南地区川渝尤须引起重视的是，新疆实施振兴“北丝路”战略，构建“北丝路”沿线及天山北坡城市链，大举开发油气田矿产资源和现代绿洲农业；内蒙古鄂尔多斯矿业经济数年增长排名第一；从格尔木到拉萨的青藏铁路又已通车；如果以喀什为起点的“亚欧大陆桥”对外开放国际口岸建设系统工程再谋划成功，中国西部的地缘经济重心就可能将由西南向西北转移，或则成为“双重心”。
只有在大范围内，强化成都、重庆、西安三城三地合作机制，并相机努力发展成渝城市群，中国西部大西北与大西南发展才得以相对平衡。
若不加快“成渝西大三角”合作局面的形成，重庆、四川及成都就将丧失许多大好发展机遇。
——摘自刘斌夫《策划重庆，策划四川》
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