高铁盈利能力：时速350公里高铁盈利能力是时速250公里的3倍
　　在列车盈利能力方面，报告指出，时速350公里高铁列车的收入（每客公里0.27元）是时速250公里高铁列车收入（每客公里0.09元）的3倍。转换为列车公里收入单位，时速350公里的收入为每列车公里233元，时速250公里的收入为每列车公里35元。总的来说，时速350公里线路的盈利能力更强。
　　报告通过计算指出，线路开通十年后，按现有客流量计算，15条时速300-350公里的线路有8条可以全额偿还债款，但对于时速200-250公里的线路仍有挑战性。按照2016年前的通货膨胀率，在十年时间内，也只有1-2条时速250公里的线路能够有希望偿还本金，除非它们当前数量增加3-4倍。报告指出，中国已经认识到需要应对250公里/小时线路的低价格所带来的财务挑战，并开始调整价格以提高成本覆盖率。
　　报告指出，若要覆盖维护、利息、本金相关的成本，时速300-350公里的线路需要达到3300万人次每年，时速200-250公里的线路需要达到8500万人次每年。
　　总的来说，报告指出，在中国若需要足够的票务收入以支付火车运营，维护和偿还债务，平均每年的旅客密度需要超过4000万人次，每乘客公里的价格为0.50元。价格较低的线路需要更高的流量密度来支付成本。因此，铁路需要寻求定价的“甜蜜点”，以鼓励高乘客量，以及最大化创收和成本覆盖。
　　目前，东京-大阪线的密度约为每年9500万乘客，平均票价相当于每客公里1.40元，中国台湾高铁每年的密度为3100万人次，票价相当于每客公里0.84元。日本另外两条主要线（Tohuku和Sanyo）的交通密度约为3500万人次。欧洲高铁的交通密度未超过2000万。在乘客密度方面，许多中国高铁线路仅次于东京-大阪线，但票价（特别是250公里/小时线路）远低于其他国家。

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中国高铁与世界上其他国家的高铁还是有很大区别的，中国高铁的前提是必须是客运专线，必须线路的允许速度达到250km/h以上。按照中国目前的标准，中国高铁线路主要有两种标准。分别是：
1、速度等级最高，设计时速350km/h，最小转弯半径7000m、困难路段为5500m，线间距5m，目前是被中国老百姓普遍接受的高铁线路。最新的十三五重庆铁路规划显示：沿江高铁重庆至宜昌段将是双通道

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2、设计速度250km/h，是中国国家标准的最低等级的高铁，最小转弯半径4500m、困难路段为2800m，线间距4.6m，被中国老百姓认为是动车线路，并不认可其高铁性质。合温高铁：选择池州公铁大桥、或铜陵G3替代桥过江？
那么，针对这两种高铁，造价到底差多好呢？是不是设计时速350km/h的高铁因为速度是250的1.4倍，造价也会相差巨大呢？8月第一天铁总在京开专题会议解决合新高铁最难点接入方案

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要想知道这个区别，且来看看当初哈大高铁修建时的铁道部给出的数据，全长903公里的哈大高铁 ，选择不同设计时速时的造价 ：
设计时速350 ，造价1050亿 ；
设计设计时速300 ，造价1044亿 ；
时速250 ，造价1017亿。

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