▲坚持系统观念谋划“十四五”铁路发展

“十四五”时期是现代化铁路网建设的关键阶段，必须坚持系统观念，优化布局和建设，既要形成完善网络，又要提升质量水平，保持持续健康发展态势。

一是突出完善网络布局和结构优化。立足经济社会发展和国家战略需要谋划铁路发展，统筹考虑经济、社会、人口、产业、自然禀赋等方面因素，继续优化铁路网络布局，突出战略重点和重点区域，合理确定路网规模和机构比例。同时，要坚持高速与普速并举、客运与货运兼顾、新建与改造结合，加大欠发达地区支持力度，优先贯通干线通道，补强能力紧张路段，打通多式联运“前后一公里”。

二是准确把握功能定位和建设标准。根据区际、城际、市郊运输需求及邻近路网布局，合理确定铁路新建线路功能定位，坚持以客货流量为基础、运输需求为导向、运营效益为根本，经济效益与社会效益相统一，明确规划建设时速350公里、250公里、200公里及以下铁路需要满足的客流密度、城市规模、路网功能等条件。中西部地区以及路网空白区域新建铁路，一般采用客货共线标准。除国家重大战略需要外，项目实施需满足财务平衡基本要求，合理引导社会预期，防止相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准。

三是统筹衔接发展能力和要素保障。铁路建设投资大，回收周期长，要坚持节约集约发展，统筹考虑建设运营成本、沿线地方政府及国铁集团财力支撑等因素，科学论证项目建设必要性及建设时机，确保建设规模与发展能力、筹资能力相匹配。高铁规划建设应有客流支撑，有盈利预期，要避免重复建设和过度建设，建成后长期运营补贴是不可持续的。此外，今后铁路新建项目还将面临土地、线站位、环保等方面越来越紧的约束，需要引起高度重视。

四是更加深化改革创新和安全质量。要持续深化铁路体制机制改革，进一步理顺政府、企业、市场的关系，深化项目建设和运营管理体制改革，推动路地平等协商、市场公平准入，调动各方积极性推进铁路规划建设。同时，牢固树立安全发展理念，坚守安全底线，加强关键核心技术攻关和5G等新技术推广应用，全面提升我国铁路自主可控和信息化、智能化水平。

▲扎实推进“十四五”铁路发展重点任务

国家发改委与国家铁路局和国铁集团通过系统梳理，“十四五”将重点做好以下几项工作。

一是强化战略支撑能力。服务国家重大决策部署，实施川藏铁路、西部陆海新通道铁路等重大工程，推进沿边沿江沿海等铁路项目建设。加快推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路和市域郊铁路建设，加快构建轨道上的城市群和都市群。加快进重要港口、物流园区和工矿企业的铁路建设，畅通铁路货运“最后一公里”，促进大宗及中长途物资运输“公转铁”。

二是夯实基础网络功能。加快贯通“八纵八横”高铁主通道，强化骨干通道，完善区域连接，强化提升高铁货运能力。完善普速铁路基础网络，有序推进繁忙路段既有线改造，挖掘和释放高铁建成后既有普速铁路释放的货运能力，消除中欧班列运输瓶颈，推动大型集结中心建设，强化集装箱、重载线路运输和沿江等重点区域货运能力，发展以铁路为骨干的多式联运，扩大货运市场铁路运输比例。打造现代综合交通枢纽，优化枢纽布局，强化点线能力匹配和综合衔接。

三是打造全产业链优势。高铁是大国重器，要防范卡脖子风险，集中开展基础芯片、信息系统、关键部件和材料等攻关，积极稳妥推进铁路关键信息基础设施安全可控应用示范，加快形成先进适用、系统完备、自主可控的技术体系，持续提升以“复兴号”动车组为代表的技术和品牌优势。加快推动大数据、物联网、人工智能、区块链、北斗导航等新技术与铁路深度融合，培育发展铁路新产业、新业态和新动能。

四是建设人民满意铁路。坚持以人民为中心的发展思想，推进多种轨道交通方式多网融合、安检互信、资源共享、票制互通、支付兼容，提供多样化、多层次、多功能的出行选择，切实提升换乘效率和服务品质。推动高铁按照设计标准达速运行，充分利用既有资源开行城际、市域（郊）列车。发展先进货运服务，构建业务受理、跟踪查询、结算办理等“一站式”服务平台。推动铁路专业运输公司向现代物流企业转型，促进大宗及中长途物资运输“公转铁”。推动既有设计时速200公里客货共线铁路逐步开行货物列车。

五是增强风险防控能力。一方面，压实企业主体责任，强化政府监管体系和能力建设，健全安全应急救援体系，加强救援基地和专业救援队伍建设。另一方面，有序化解铁路债务，不断改善经营管理，提升运输收入，有效控制成本，建立健全铁路债务风险监测预警机制，严格控制新增债务。同时按照市场化、法治化原则，推动具有较好盈利前景的企业实施铁路债转股，鼓励实现债转股企业上市融资。

六是提升现代治理能力。坚持市场化改革方向，研究深化铁路改革的综合措施，积极推动企业股份制改革，加快推进《铁路法》等法律法规制修订，扩大引入市场竞争的领域和范围。加快形成规划指导、分类建设、平等准入、形式多样的投融资新格局，确立合资铁路运输市场主体地位，确保投资者参与项目决策、建设和运营管理的合法权益。完善行业调度规则和清算平台，促进铁路运输业务市场主体多元化和适度竞争。

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八纵八横和省会间以外的350高铁获批难度增加了

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幸好成自线350已经开建了，后面还没动工的渝昆、资达万、成渝中线高铁不晓得会不会象西成成贵那样降标

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发改委连续放风：

12月16日

国家发改委：强调城际铁路定位，避免高铁化、地铁化

12月17日
国家发改委：严禁以新建市域（郊）铁路名义变相建地铁、轻轨

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    【】要避免把城际铁路建成高铁。城际铁路设计速度宜为160-200公里/小时，如按时速350公里标准建设，将使城际铁路承担干线通道功能，难以满足对沿线重要节点的更好覆盖。

    【】 另一方面，要避免把城际铁路建成地铁。城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距，既大幅增加工程造价，又降低运行效率，难以满足城际快速出行需求。

    【】都市圈所在地城市政府是发展市域（郊）铁路的责任主体。严控地方政府债务风险。

    【】  严禁以新建市域（郊）铁路名义变相建设地铁、轻轨项目。

    【】合理确定铁路新建线路功能定位，坚持以客货流量为基础、运输需求为导向、运营效益为根本，经济效益与社会效益相统一，明确规划建设时速350公里、250公里、200公里及以下铁路需要满足的客流密度、城市规模、路网功能等条件。

    【】中西部地区以及路网空白区域新建铁路，一般采用客货共线标准。

    【】除国家重大战略需要外，项目实施需满足财务平衡基本要求，合理引导社会预期，防止相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准。

    【】  铁路建设投资大，回收周期长，要坚持节约集约发展，统筹考虑建设运营成本、沿线地方政府及国铁集团财力支撑等因素，科学论证项目建设必要性及建设时机，确保建设规模与发展能力、筹资能力相匹配。

    【】高铁规划建设应有客流支撑，有盈利预期，要避免重复建设和过度建设，建成后长期运营补贴是不可持续的。

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金沙闪耀 发表于 2020-12-19 01:03
宜西攀实际上是宜西攀丽大高速铁路，它跟一般中西部铁路有很大的差别。
       一、它是中国腹地通 ...

    宜西攀高铁，虽然现在川滇两省都很积极 【去年总书记刚从凉山走，川滇两省就签协议共同推进宜西攀大丽。
   https://bbs.scol.com.cn/thread-15274964-1-1.html
前两天省委书记刚从攀枝花走，昨天四川省人大以及云南丽江和大理两市就到攀枝花来协商推进这个项目。
  http://www.panzhihua.gov.cn/zwgk/gzdt/bdyw/1760416.shtml】


  但是，项目正真要能落地开工，还是要中央发话。


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  把这几天发改委连续放的风归纳一下，今后一段时期能上350的高铁项目：
  ①正式进入国家八纵八横高铁网的主通道项目
  ②既有高铁干线通过改造达速提速
  ③中央统一安排部署的国家级重大战略


   前面两条其实就是要维护原有规划严肃性，那么严格按既有规划，宜西攀和攀大丽都是是不符合的。
   宜西攀大丽要想搭上350高铁，只能紧盯第三条。
   而突破口有两点
   ①大小凉山和滇西决胜扶贫攻坚，扶贫先扶智（凉山和滇西都是总书记亲自去视察过的，视察的重点就是脱贫攻坚）
   ②双循环、内循环→陆海新通道（东盟方向，要区别于广西出海方向）
   如果再有个锦上添花③长江经济带向纵深发展（那又回到②国内大循环）


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至于什么旅游啊，气候、特色农产品甚至人口数量啊，都不是关键因素，如果因为这些就能修350高铁，那国内其他每个县市都可以各自己找个理由，铁总和发改委怕脑壳都要涨爆了。



  

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西成和成贵都吃不饱，再新建分流这两条客专的350线路可能性有多大？

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      宜西攀实际上是宜西攀丽大高速铁路，它跟一般中西部铁路有很大的差别。
       一、它是中国腹地通向中国最热门的旅游区的高速铁路。这一热门旅游区包括了两极，一极就是北边的四川盆子包括川西，另一级是西南边跟它遥相呼应的大香格拉旅游圈。大香格旅游圈包括了西昌、泸沽湖、攀枝花、稻城、丽江、香格里拉、大理等许多周边著名的世界级景点。游客量是上亿记。举个简单例子，现在昆明到大理是十几分钟发一趟动车，不订票基本没有座位。大理并没有多少人，可见这片区域的旅游热度。到大理的大半就是来旅游或度假的。川西的旅游资源也是十分丰富的，九寨沟、黄龙寺、诺尔盖、乐山大佛、峨嵋山、青城山、还有网红城市成都众多的旅游资源。宜西攀丽才是串联这两块火热的旅游区最近的铁路。如果上述游客你走将来的渝昆，一到了昆明还远没到目的地，还得走近三百公里到大理，再向上两百公里才到得了大香格里最核心的区域。二渝昆自宜宾向昆明出发，500公里的路程一大半在非常狭窄的大山沟里宛延前行，这地形高铁能保证200公里的时速就谢天谢地了。而宜西攀如果穿过地质较差的雷波到昭觉五十多公里的地段（可以打隧道），其余地段大半地质稳定地形开阔，完全能承担起真正的350速度高铁建设。如果再联通攀枝花到昆明段，就构建起真正的京昆高铁。所以建宜西攀丽高铁跟建西部其他高铁不一样，它完全是一条中国将来最热门的旅游高铁。
      二、大香格拉地区包括西昌、攀枝花、丽江、大理，一年温度适宜，具备冬暖夏凉位置适宜的特点。这特别适合于
康养度假。像现在12月中国包括四川盆地内只有几度，北方冰天雪地，而西昌基本有18、9度，攀枝花有二十几度，大理、丽江有十几度的样子，每年秋冬季节，来上述地区来避寒的内地人员可以上千万记，这还是在成昆线现在没有通车，坐火车来只有从东边往昆明来的情况下实现的。并且冬天上述地区也是国内为数稀少的最适宜度冬避寒的地区，也是最容易到达的地区。同样的温度地区你要再前行1000多公里到海南岛才行。海南岛好去吗？而如果建成宜西攀丽高铁，有了方便的高铁上亿人口的四川盆地只要2小时就能到达攀枝花，3小时到达丽江、大理，西安过来5小时，北京过来最多9小时。高铁的修建还方便了很多不适宜坐飞机的老年人。那时国内每年冬天来此度假还不翻个几倍。这不是拉动内需，那什么是拉动内需？宜西攀丽高铁就是国内拉动内需的一大利器。
     三、宜西攀丽高铁靠近亚洲的人口中心。亚洲的人口集中在东亚主要是中国13亿，东南亚 6亿，南亚18亿，大约37亿人口，其重心点与交汇点就是在大理、丽江附近。如果将来中印关系缓和，那么中国通往东南亚、南亚的主通道就是宜西攀丽大铁路。这条铁路将承担起国际客流运输铁路的主干线的重任。如果现在就修个普通铁路，把线占住，那么以后将没有位置修高速铁路了。因为攀西大裂谷还不是宽阔的平原，道路不是想怎么修就怎么修。  
      四、有利于铁路沿线的扶贫。铁路沿线有贫困且是民族地区凉山州，宜西攀附近有160公里时速的成昆复线，还有将来规划建设的昭攀大铁客货共线铁路，如果宜西攀再修160公里或200公里的铁路复线，实际并没有多大的意义，那就是重复建设了。附近既有的客货共线铁路与规划的宜西攀丽大高铁将为沿线不仅提供了货运的通道还打开了沿线闭塞的民族地区客流的快速通道。这将有利于打破西南腹地沉睡千年的闭塞与落后，快捷的高铁通道将为山里人带来方便的交通与信息的交流甚至思想的深刻改变。这会大大利于沿线民族落后地区的思想的大转变与脱贫。
      我建议宜西攀丽大不仅要修高铁，还必须保证是350公里时速的高铁，并且要快修、早修，早日建成，早日为民造福，早日为国增利。

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某条铁路脖子被卡住了

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99881 发表于 2020-12-18 18:45
幸好成自线350已经开建了，后面还没动工的渝昆、资达万、成渝中线高铁不晓得会不会象西成成贵那样降标

成自、成达万、渝昆都是铁总和发改委自己定的“八纵八横”高铁主通道的组成部分，是本文提到的十四五期间需要“加快贯通”的部分。

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    中央经济工作会议在北京举行

      会议指出，明年宏观政策要保持连续性、稳定性、可持续性。
      要继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持对经济恢复的必要支持力度，政策操作上要更加精准有效，不急转弯，把握好政策时度效。要用好宝贵时间窗口，集中精力推进改革创新，以高质量发展为“十四五”开好局。积极的财政政策要提质增效、更可持续，保持适度支出强度，增强国家重大战略任务财力保障，在促进科技创新、加快经济结构调整、调节收入分配上主动作为，抓实化解地方政府隐性债务风险工作，党政机关要坚持过紧日子。稳健的货币政策要灵活精准、合理适度，保持货币供应量和社会融资规模增速同名义经济增速基本匹配，保持宏观杠杆率基本稳定，处理好恢复经济和防范风险关系，多渠道补充银行资本金，完善债券市场法制，加大对科技创新、小微企业、绿色发展的金融支持，深化利率汇率市场化改革，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。


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   一句话，现在银行也缺钱，又不能乱印钱
   但恢复经济又需要一定刺激，所以支出要讲效率，考虑后果。
   接下来的花钱重点：①5G新基建 ②产业链核心环节短板③内外双循环④必要民生保障

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