“椭圆城市群”理论需要“焦半径”理论支撑

“椭圆城市群”理论需要“焦半径”理论支撑
　　曾经聆听过大名鼎鼎的李后强博士的讲座，思维极为活跃，思想极为敏锐，而且治学的态度很认真，很有自己的套路和方法。有人评价说，李后强博士就是现代通才的杰出代表。
　　或许是因为太博学了，李后强教授在讲座上的自信的确已经到了“狂妄”的地步：物理学好像也是博士，经济学上也是博士，而且还是博导，自称出过8本书。当初上世纪90年代，接受过中央电视台东方时空东方之子栏目货真价实的采访。
　　李后强博士在课堂上还自己摆谈了一些自己的典故：一次到重庆菜园坝火车站候车，在书亭看书，读到有的章节，觉得非常熟悉，仔细一想，原来是著书者大段抄袭李后强所著之书。于是，老李无不得意地谈到，今后大家选书一定要注意了，说不定看的书就是抄袭他本人的。
　　老李的狂妄也不是没有道理的。他的确有很多自己的东西和自己的成果。他说，写东西，他总结出了一个所谓“二八”理论，也就是说，一篇文章中，只有20%是著者自己创新的内容，剩余80%都是传承已有的理论。同时，他还总是强调，写东西一定要在深夜并且还要空腹，那样容易出精品。否则，吃的太饱，昏昏欲睡，或者环境嘈杂，很难写出流畅而得意的作品。
　　还是回到正题。身为省委政研室副主任的李后强博士，这些天高调复出，反复炒作他领导下的课题组提出的成渝经济区的“椭圆城市群”理论。当初，刚刚看到这理论的第一反应，就是老李不愧为文理通才，能够提出这样的大一统的涵盖四川重庆的经济发展理论，的确很及时，很有独到的见解。
　　总的看来，椭圆城市群理论，是对原来城市核心带动理论的突破。成渝双核，再加上椭圆城市群固有的连接焦点同等效力的特性，决定了椭圆城市群理论的丰富内涵和对未来发展之路的理论引导作用。
　　当然，数学模型总归是一个模型，只有切合现实进行修正，才会更有效用和指导意义。显然，椭圆的两个焦点成渝两地是没有任何异议的，关键在于椭圆的大小以及椭圆覆盖的面积。
　　经济发展特别是城市和城市群的发展，主要就是物流和人流的空间交换，发展交通因此也就占据核心地位。位居各个大小椭圆边缘的城市与位居焦点的成渝两地以及其相互之间人流和物流的输送，除了航空能够实现最短距离的直线输送，地面的陆上和水上交通状况的制约，往往就是核心关键因素。
　　航空业的优势在于，两点之间直线最短。最适用于椭圆理论。只可惜，机场成本和航空成本很高，普通城市很难具备，也很难保持经济性。发展城市群最关键的，还是需要地面交通的支撑。首先，江河运力虽然巨大，但是内陆河堤坝多，而且线路上要以弯曲的河流为航道，很难成为主要运输工具；其次，铁路应该归属为公共交通的范畴，每次都能够运输成千的乘客和成千吨的货物，虽然铁路运输基本上不受气候影响，但其却有时间上严格限制的制约，物流和人流的自由支配度不高；第三，只有公路最可能成为成渝经济区城市群的首要交通工具。
　　公路运输也要分为三个层地，第一，就是高速公路，第二就是较为通畅平整的国道、省道，第三，就是县乡道路。由于川渝两地本身自然条件的制约，广布的县乡道路，往往很曲折，往往很蜿蜒，因此造成了运输成本高，运输时间长，而且最关键的在于道路条件不够好。普通国道省道往往连接川渝两地主要县市区，交通条件相对较好，但是在时间上，还有的时候在经济性上，还赶不上高速公路的便捷准确和畅通。
　　现在基本上有这样的规律，凡是通了高速公路的地方。如果要从位居椭圆上的中等中心城市到成渝两地的时间，往往比从中等中心城市到有的县乡村的时间花费要短，而且乘驾也相对舒适。因为，高速公路的平坦和分隔，拉近了空间距离相对较远的大城市之间的物流和人流的距离，而空间距离相对较近的县城和乡村，因为道路等基础条件的制约，使得空间上的看似优势，变成了时间上的相对劣势。说大一些，这样的后果，就造成了有进一步拉大城乡差距的可能。因此，建立成渝与各中等中心城市，以及中等城市与各县市区在高速路上的联接，结合相对良好的县乡村公路网，才能够最大限度的拉近各大城市间的空间距离，最大限度的缩小城市与乡村在发展基础条件上的差距。
　　回过头来看，成渝两地地理上有平原、丘陵和山区，此外还有大量的江河需要跨越，这样的地理条件决定了成渝两地所谓数个套圈的椭圆城市群的模型，必须建立在完备完善完美的立体交通体系之上。
　　这也就回到了我们文章的标题：“椭圆城市群”理论需要焦半径支撑。这里所指的焦半径，不是完全的数学概念，而是指各大小椭圆之上的城市与椭圆焦点城市成渝两地的直线连接的交通。显然，完全的直线交通是不可能的，那就可以把这个焦半径演化为与成渝焦点最近的交通距离。这个最近，不单单指的是空间距离，更为重要的是物流和人流在时间上的最短花费。举个简单的例子，比如从达州到成都，最短的交通距离和时间距离是乘坐民航，当然达州到成都也有大飞机，但遗憾的是每天只有一个班次。乘坐并不经济，还要受气候条件制约。除了航空运输，空间上的最短距离应该是铁路运输，从达州到三汇到南充再到成都，空调车，最短时间6-7个小时，遗憾的是时间上的限制非常死，基本上没有机动性。因此，从另一个角度看，虽然达州到成都的里程数，高速公路要绕道邻水经南充再到成都，其时空距离相对铁路和民航相对较远，但是由于高度公路速度的可控制性，以及出行的相对自由性，高速公路就应该算是达州与成都的焦半径。同样，到重庆也可以有这样类似的在时间和空间上的计算。当然，也不完全依赖时间的长短，还要结合物流和人流整体运输效益和效率的大小。总之，花费时间相对最少，花费资金相对最省，效益相对越高的物流和人流输送渠道就是椭圆城市群联接焦点成渝两地的焦半径。
　　如果进一步引申出来，那么椭圆城市群焦半径的长短，应该是综合物流和人流在时间、空间以及效益之后，计算出来的最省线路。这个最省的焦半径，就是引导成渝两焦点城市辐射周边城市，引导资本、技术、劳动力等要素流动的最优管道。
　　有了上述椭圆城市群的焦半径理论，那么我们基本上就可以解析，成渝焦点辐射和带动起周边城市发展的原因。而正是因为有了焦半径的制约，也就相对制约了成渝椭圆城市群的辐射扩张和发展。同时，焦半径的长短也完全可以区分椭圆城市群内各个城市发展对成渝两地的依赖性的大小，也就是说决定了成渝两地对某一个城市经济辐射力和带动能力的大小。
　　反观这个焦半径理论，其核心就是要找到能够连接焦点和中等城市的最短距离。成渝两地只有充分缩小其与川渝两地中等城市的焦半径，才能吸引更多的物流和人流等，才能辐射更多的物流和人流等等。
　　就成渝两地而言，缩小椭圆两焦点之间的焦距最为重要和必要。只有焦线距离缩短了，椭圆更类似于圆，那么连接中小城市与成渝两地的焦半径也就更好做了。
　　其实，四川人和重庆人是非常聪明的，也是非常明白这个道理的。当初，西南地区第一条铁路是成渝铁路，在当时那个条件下，最大限度的拉近了焦距的时空距离，之后，成渝两地第一条黄金大道成渝高速公路，现在又在修建高速公路复线，以及早已开通的两地空中巴士，同时两地之间的高速铁路也正在紧锣密鼓的建设之中。这些措施在理论上讲，为的就是最大限度缩短椭圆经济区的焦距。
　　那么把这样的思路引申开去，同时结合上面提到的焦半径理论，制约成渝椭圆城市群发展的最关键因素还是如何缩小焦半径的问题。复杂而独特的成渝两地的特殊地理条件决定了，必须大力发展成渝两地的陆路交通，主要是一方面建设完善连接大中小城市和县市区的高速公路网，另一方面完善县乡村道路网建设。这是发展成渝城市群的核心和关键因素和要害问题。
　　其实，成渝两地在确保人民吃饱饭后，什么事情也不用做，只要集中精力搞好公路网建设，我看在短期内就会迎来经济发展上的一个跨越式的改变。甚至可以这样说，大中小椭圆边缘的各个城市中，谁能够最大限度的缩小它与成渝的焦半径，那么谁的发展就能够占据先机。