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仔细对比发现一个问题：
既然说营收不包括补助（除苏州、长沙），那么同样规模营收的城市，为什么有的补助少有的补助多差异巨大？（如北京广州）

说明两点：
1.维持运营，并不需要补助很多，达到补助少的那个城市就够了。考虑客流量和Tod上成都地铁的优势，成都地铁运营需要的刚性补助不会高出广州，武汉水平太多。

2.补助多，又与地铁相关，那多半就是建设。全国市区建设成本都是差不多的，那么有的城市明明在建（如重庆，多线在建），但是地铁补助不多，只能说明这笔钱由于口径问题没有算到公司财报里面。因为不管哪个城市单靠地铁公司自己是没钱建地铁的，都是补助。

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成都地铁亏损问题可以修矣，就是个口径问题。

只用看这个城市地铁实际运营情况（客流、附属产业，票款一项就可以自己算），以及城市地铁在建（投资数额可以查）情况，自然知道zf层面关于地铁的投入和补助是什么情况。

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你说的有一点很正确，就是建设成本水平差距不大。那么客流量（客流强度）直接影响运营盈亏。

为什么会差距这么大。有多方面原因。
比如：深圳地铁，它是万科第一股东。它的利润主要来自地产，而不是地铁运营收益。
比如：成都地铁，2020年一次性开通200多KM，建设成本“扎堆”进入财报，待摊成本很高的同时，这200KM的运营收益几乎没有。  这肯定直接影响盈亏数据。

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管他什么口径，现在重庆地铁负1200+亿，成都地铁负2300+亿。最后要么把钱连本带息把钱还了（不管自身盈利还是补贴）那么破产重组。就这么简单。没啥讨论意义。

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这个星球上就没有一个城市光靠卖票就能盈利的

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地铁造价，地下大概每公里5Y左右，高的出现过12Y的，地上便宜的2Y基本也能做了。一条线路按照20-50公里算，基本都在100Y以上。按照上面这个表格按照购买力价格来算，不知道要多少年才能填平建造的成本，何况地铁跑起来每天还有其他的耗损维护，所以，净利润凡事低于补贴的其实都算是亏损。。。如果没有补贴，别说盈利，就是日常的维护都不够，但是这么大亏损很多城市还大量修地铁为啥，个人观点，这是顶层在一定程度上默许的，也就是这么多年都没有变化的一个事实，地铁旁边的房价从来没有跌过，只有涨得快慢的区别。。有些网友觉得修地铁就是方便市民出行的，这个不假。但是如果地铁带来效益赶不上补贴的时候，除非特殊个例，当地就算达到了所谓人口，财收，建城区面积，依然不敢去为了面子修地铁。。。同样的道理，什么云轨，云巴，各种轨。。如果给当地制造的效益远远低于建造和运营成本，一般也不会去修。真金白银的事情，政府并不傻，个别地方为了政绩或者有其他交易另当别论。。。有些新项目，本身就有待检验和考证，有些套路企业跟顶层补贴和鼓励有一定关系，最后可能只是个笑话，比如秦皇岛当年的巴铁，又比如遍地的心棱园？？？

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nsmc 发表于 2021-7-20 17:23
管他什么口径，现在重庆地铁负1200+亿，成都地铁负2300+亿。最后要么把钱连本带息把钱还了（不管自身盈利还 ...

从交通来说，地铁还要收票钱，公路，大桥一样修还一分钱不收得还要各种维护，那建还是不建？尤其是你渝修路造桥成本那么高，却只能达到平原一条普通公路的效益，我觉得完全是暴殄天物。
把地铁的钱笼统交通建设费里面到一起算大家都要还。当然交通收益效益我觉得当然是成都更好，好得多。。

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管他亏不亏，只要地铁多方，成都各个角落都能有校连接，不管住哪里都能实现生活工作通勤，大大增加成都吸引力，这几年成都是全面开花，卡卡各各都是人气满满，缺了地铁应该是实现不了的，成都应该按照三千万以上人口打造及配套各种交通设施而不是自废武功定位到2400万左右因为成都不像沿海地区有大量吸引人口的周边城市配伍

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