川渝十字路口2 发表于 2021-3-30 16:04
西成高铁客流密度都远没有1500万人次·公里/公里，严格来说西成250都是超标的，兰渝何德何能上250。。

本来最适合的就是200客货混，发改委也明确了这一点。但是有些人偏偏要划个绵阳建设铁路的底线，非要350，要不然不建。

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jihayi 发表于 2021-3-31 08:11
250城际和200客货共线才是今后铁路建设的主流

城际是200及以下，虽然规范里一般说了120、160、200三种。。实际上并没有说下限。100的城际都是有的。。。毕竟没有人想速度慢。

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川渝十字路口2 发表于 2021-4-1 10:39
城际是200及以下，虽然规范里一般说了120、160、200三种。。实际上并没有说下限。100的城际都是有的。。 ...

以前是设计250实际按200跑 造成巨大的设施浪费和固定资产摊销成本  现在要求设计时速多少就按多少跑  这个是科学合理的

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就是不吃鱼 发表于 2021-3-31 15:34
本来最适合的就是200客货混，发改委也明确了这一点。但是有些人偏偏要划个绵阳建设铁路的底线，非要350， ...

安绵三不是该讨论是不是350，而是该讨论安绵三有没存在的必要。。。
依我看，安绵三完全没必要修。。。
安州至重庆一线已经有在建的成兰铁路、成渝高铁，绵阳到重庆也有绵阳、德阳、成都、资阳、内江、重庆高铁线路。。

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规定中西部地区空白地区新建线路200时速客货共线，绵遂内虽说是城际铁路，但是时速200是两个条件的共性条件，所以时速350不要奢望，时速250不要太多奢望，时速200皆有可能。

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就是不吃鱼 发表于 2021-3-31 15:34
本来最适合的就是200客货混，发改委也明确了这一点。但是有些人偏偏要划个绵阳建设铁路的底线，非要350， ...

偏远地区 铁路空白地区 修一条客混解决有无问题还是可以
运输繁忙的地区  客货混起跑效率很低  而200可混恰恰是相互影响最大的

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天府刀客 发表于 2021-3-30 13:18
成渝中线没问题，泸遵已经泸州提出自泸350基本上不可能了，泸遵按高铁连接线的话应该是200或者250，这样的 ...

  成自宜在铁总那里的地位是京昆通道，成贵专心负责兰广通道
当然成都肯定想借道成自宜往东南走
关键还要看渝昆宜宾站如何设计，那个站场位置已经平整两三年了，到现在都还没确定最后方案

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    国务院办公厅转发《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》

    市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。从培育发展现代化都市圈、构建多层次轨道交通系统以及国内外发展经验看，加快发展市域（郊）铁路有利于打造1小时通勤都市圈，有利于构建现代交通网，有利于推进新型城镇化建设，有利于进一步优化城市功能布局。《意见》的出台，为市域（郊）铁路发展进一步指明了发展方向，将有力支撑现代化都市圈发展。

　　在功能定位和技术标准方面，《意见》提出市域（郊）铁路主要布局在都市圈中心城市，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求；要根据客流需求、服务范围、工程条件、用地标准等，合理确定技术标准和建设方案，并对设计时速、设站间距、开车间隔提出具体要求；要合理确定新线敷设方式，从严控制新建项目工程投资。

　　在规划体系方面，《意见》明确都市圈所在地城市政府为发展市域（郊）铁路责任主体，提出重点支持发展区域，支持科学编制市域（郊）铁路建设规划，明确规划的的报批和审核比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行。

　　在推进项目实施方面，《意见》提出多措并举，充分挖掘和释放运力，积极创造条件开行市域（郊）列车；扎实做好前期工作，严格按照已批规划，有序推进新建项目实施。同时加强综合衔接配套，推进市域（郊）铁路与其他交通方式高效衔接，完善站点配套服务设施。

　　在运营管理方面，《意见》提出加强客运组织优化，采取灵活运输模式，推进多元化、公交化运输组织；依托现代信息技术，优化全过程运输组织模式，推进市域（郊）铁路与其他交通方式软件融合、衔接配套，切实提升运营服务水平；鼓励运营方式、运营主体多元化，支持有经验的市场主体参与运营。

　　在投融资方面，《意见》提出积极吸引社会资本、长期资本参与投资，支持通过多渠道、多方式融资，鼓励金融公司创新适合市域（郊）铁路项目的金融产品和服务；在坚持公共交通属性基础上，建立多层次、差别化的票价体系，同时城市政府应做好项目补贴安排；加大综合开发强度和方案研究，有效盘活可开发铁路土地资产。

　　在发展机制方面，《意见》提出加强路地协商合作，公开市场化收费标准、清算规则，规范加快相关手续办理；尽快完善市域（郊）铁路建设运营等相关标准规范体系，加大装备技术研发力度和国产化应用。

　　下一步，国家发展改革委等部门将继续加大力度支持市域（郊）铁路规划建设，指导地方做好规划编制和报批工作，并适时推出一批重点支持的项目；充分发挥既有的铁路建设项目前期工作协商机制作用，将市域（郊）铁路项目纳入机制重点推进，及时调度解决重难点问题。地方政府要承担建设主体责任和属地责任，充分发挥自身优势，加强与相关方面衔接，全力推动利用既有铁路开行市域（郊）列车的项目实施，对规划新建项目的要按照《意见》相关要求，加强项目前期研究、方案论证、规划衔接，科学推动客流强度大、效益有保障、财力有支撑的项目实施。铁路企业应深入研究，积极创造条件开放既有线路富余能力，开行市域（郊）列车，同时充分发挥在前期工作推进、建设运营管理、人才技术力量及跨区域协调等方面的独特优势，支撑保障项目顺利推进实施。

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         潘昭宇：科学把握市域（郊）铁路发展的几个关键问题

         一、明确功能定位

　　《意见》明确指出，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求。市域（郊）铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不小于10分钟。

　　市域（郊）铁路的主要技术特点可以用“长距离、快速度、大运量、公交化、一体化”五个关键词来概括，这五个关键词相互影响、也相互制约。“长距离”是相对于中心城区出行而言，市域（郊）铁路主要服务于都市圈，相对地铁等辐射范围更远、乘坐距离也更长，如上海金山市域（郊）铁路全长56.4公里、平均乘距达40公里左右，远高于上海地铁平均乘距16公里。“快速度”是与长距离相呼应，由于要满足1小时快速通勤出行需要，市域（郊）铁路必须速度快，根据都市圈尺度、旅行速度等要求，设计速度需达到100~160公里/小时，同时站间距不能太小。“大运量”主要对应早晚高峰的集中出行需要，要求列车编组、列车载客能力等达到一定要求，比如东京JR的车辆编组为6~12辆、运送能力1~7万人/h。“公交化”主要是早晚高峰要高频率开行、提供公交化服务，以满足居民集中出行的需要，公交化也是市域（郊）铁路相比干线铁路、城际铁路更加突出的特点，国际上一般高峰期市域（郊）铁路发车间隔都小于10分钟。“一体化”主要是由于市域（郊）铁路站间距较大、直接覆盖范围有限，需要其他交通方式辅助来完成出行全过程，比如巴黎利用RER完成的出行中，约70%乘客需要地铁、有轨电车或巴士等其他交通方式来共同完成；北京副中心线良乡站调查显示，77%的市域（郊）铁路乘客需要自行车、地铁、公交等其他交通方式衔接。

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坚持客货并重 突出枢纽衔接 推动成渝轨道交通高质量发展

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