喜提西部航空，紧追成都，重庆的国际航空枢纽梦还有多远

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1 27 14534 来自四川省绵阳市 2019-12-3 23:48 | 显示全部楼层

文丨西部菌

上个月初，《重庆国际航空枢纽战略规划》出炉，其中因为透露了第二机场的消息，而备受关注（详情见定了！重庆第二机场）。

一个月后，重庆航空领域再传来重磅消息：

12月2日，海航集团与渝富集团在重庆签署《关于西部航空战略重组协议书》，对西部航空进行股权重组。

根据协议，股权调整后，渝富集团或其指定企业合计持股比例不低于70%，成为西部航空第一大股东，重庆市国资委成为西部航空的实际控制人，生产经营由海航专业航空运营团队负责。
在此之前，重庆有重庆航空与西部航空两家航企总部，但考虑到重庆方面都非最大股东，此次西部航空股权重组后，其实才意味着重庆有了真正意义上由自己控股的第一家航空公司。

此番操作，毫无疑问是重庆在打造国际航空枢纽上的进击。甚至，将有望改写整个成渝城市群的航空发展格局。

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西部航空成立于2006年，是海南航空集团旗下的子公司，主运营基地便是重庆江北国际机场，第二运营基地，还有郑州新郑国际机场、泉州晋江国际机场。

在注册之初，西部航空也是准备大干一场的。

2011年，海航集团对西部航空进行第一次重组，引入重庆渝富集团共同成立重庆西部航空控股有限公司，并以现金形式对西部航空进行增资扩股。

据财新网报道：

根据当时的协议，增资后的西部航空将在2015年拥有40架飞机，并拓展重庆至港澳台、东南亚、日韩等地区的国际航线以及高原中转航线。

同时，西部航空将开展全货机货运业务，致力于建设“以货运航班为主、客机腹舱为辅，覆盖全国、辐射全球的航空货运网络”。

此外，西部航空控股还将于2012年底前投资成立公务机公司，并规划建设公务机候机楼、机库等基础保障设施。
然而，因为种种原因，西部航空此后放弃了全货机货运业务，转而转型成为一家地方性低成本航空公司。

财务信息显示，截至今年上半年，西部航空共有35架飞机，全国市场占有率仅有2%左右。

这个规模，与重庆航空的27架空客飞机比起来，略大。但总体而言，依然是一家小型的廉价航空公司。

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西部航空的现状，基本可以说是重庆目前基地航空企业的一个缩影。

在基地航空企业数量上，重庆其实并不少。比如，重庆航空（南航马甲）、西部航空、华夏航空、厦门航空、山东航空、四川航空等。

但主要是以廉价航空公司为主，不仅缺乏自己控股的航企，三大航空公司中，也只有国航与南航属于基地航司。

来源：山川网

不过，正因为小型航企多，江北机场的支线航线也比较多，所以在游客吞吐量低于成都双流机场的情况下，国内航线数量实际还略多于双流机场。

可以进行对比的是，在基地航司方面，双流机场除了聚齐国航、东航、南航（川航）三大巨头，还有四川航空、成都航空两家本地控股企业。相对来说，航空发展上的主动权更大。

当然，需要指出的一点是，重庆在1997年才恢复直辖，此前作为普通地级市，在培育基地航空企业上，自然不占优势。

加上近几年众所周知的原因，重庆航空基地企业的培育，也难免受到影响。

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上述背景下，此次利用海航因债务问题处置航空资产的机会（海航此前还减持了乌鲁木齐航空、北部湾航空等），重庆晋升为西部航空第一大股东，获得控股权利，实际也就是在建立对基地航企的主导权，亦可看作是为打造国际航空枢纽作铺垫。

毕竟，任何城市的航空枢纽要真正做大做强，都离不开代表性基地航司的支持。北京有国航，广州有南航，上海有东航，都是非常现实的案例。

作为航空第四城的成都，也拥有川航这家全国前十、中西部地区第一的基地航司。重庆要打造国际航空枢纽，必然也需要有拿得出手的代表性航司。

当然，就目前来看，要把西部航空打造为重庆基地航司的代表企业，仍仅是开始。

如论飞机和航线数量，西部航空不仅无法与川航相提并论，也低于成都航空，还远无法匹配航空枢纽的需要。

另外，西部航空目前也面临较大的偿债压力。据财报信息，其负债总额达74.02亿元，其中短期借款27亿元，而其货币资金仅有8.97亿元。

当然，作为重庆实际控股的第一家航企，西部航空的后续发展，还是值得期待。

比如：

海航集团表示，此次重组，将解决西部航空发展的历史遗留问题，全面化解西部航空流动性风险。

同时助力西部航空扩大经营规模，借助重庆本地资源以及海航运营管理经验，力争在重组完成后五年内，将西部航空打造为国际、国内航线达到200条的基地航空公司。

重庆渝富集团表示，将与海航集团保持密切合作，结合重庆本地资源以及海航在航空方面的管理优势，扩大西部航空经营规模。
可以预期，成功控股后，重庆将重点助力西部航空做大做强，甚至不排除未来采取合并方式来寻求快速扩张。

所以，此次股权重组，对重庆打造国际航空枢纽和西部航空自身发展来说，都应该是双赢。

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当然，这次西部航空股权重组，对海航而言，也意味着其在重庆航空版图的再次收缩。

前面说过，西部航空在注册之初，就是要主打货运业务，但后因外部压力只能转型为一家地方性的廉价航空公司。

不过海航并没有就此完全放弃在重庆的货运航空梦。

公开报道显示，去年初，海航还宣布将投资100亿元入驻荣昌，为荣昌货运机场建设、货运机场发展方向及专业化运营管理等提供支持。
并且荣昌区方面明确表示：海航现代物流公司入驻后将作为基地公司，加快推进货运机场申报建设进程。

但是，就在今年10月，荣昌区又与中铁建重庆投资集团有限公司、中铁物资集团有限公司签订三方合作协议，在荣昌设立具有独立法人资格的央企公司，助力货运机场建设，加快建设国际综合物流园区。

那么，当前在各地进行收缩的海航，在荣昌货运机场上的主导角色，是否还依然存在，或不得不打上一个疑问号。

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不过，海航的收缩，对整个成渝城市群来说，却是航空枢纽建设上的进击。

到2021年天府国际机场通航，整个成渝城市群将有三大4F机场，数量上直追京津冀、长三角和粤港澳大湾区。

运营中的19座4F机场

从长远看，这背后必然需要更多有实力的基地航司的支撑，与此同时，这也是本地航司的发展机会。

按照初期预想，西部航空在5年内将打造为“国际、国内航线达到200条的基地航空公司”。

不要小看这个目标，这个规模基本上相当于现在的川航，如果能够实现，将是整个成渝航空实力的加码，对于重庆开辟第二机场建设，也是一种底气支撑。

当然，从未来十年的情况来看，因为有成都第二机场的加持，川航作为中西部第一航企的地位还将难以撼动。
由此也说明，及早打造自己的有影响力的基地航司，对于航空枢纽建设的重要性。

在这方面，成渝两地完全可以建立新的竞合关系，在成渝城市群融合发展的角度，共同提升城市群航空的整体影响力。

喜提西部航空，紧追成都，重庆的国际航空枢纽梦还有多远

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