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1 29 4988 2019-12-3 23:48 | 显示全部楼层

文丨西部菌

上个月初,《重庆国际航空枢纽战略规划》出炉,其中因为透露了第二机场的消息,而备受关注(详情见定了!重庆第二机场)。



一个月后,重庆航空领域再传来重磅消息:

12月2日,海航集团与渝富集团在重庆签署《关于西部航空战略重组协议书》,对西部航空进行股权重组。

根据协议,股权调整后,渝富集团或其指定企业合计持股比例不低于70%,成为西部航空第一大股东,重庆市国资委成为西部航空的实际控制人,生产经营由海航专业航空运营团队负责。
在此之前,重庆有重庆航空与西部航空两家航企总部,但考虑到重庆方面都非最大股东,此次西部航空股权重组后,其实才意味着重庆有了真正意义上由自己控股的第一家航空公司。

此番操作,毫无疑问是重庆在打造国际航空枢纽上的进击。甚至,将有望改写整个成渝城市群的航空发展格局。

01

西部航空成立于2006年,是海南航空集团旗下的子公司,主运营基地便是重庆江北国际机场,第二运营基地,还有郑州新郑国际机场、泉州晋江国际机场。

在注册之初,西部航空也是准备大干一场的。

2011年,海航集团对西部航空进行第一次重组,引入重庆渝富集团共同成立重庆西部航空控股有限公司,并以现金形式对西部航空进行增资扩股。

据财新网报道:

根据当时的协议,增资后的西部航空将在2015年拥有40架飞机,并拓展重庆至港澳台、东南亚、日韩等地区的国际航线以及高原中转航线。

同时,西部航空将开展全货机货运业务,致力于建设“以货运航班为主、客机腹舱为辅,覆盖全国、辐射全球的航空货运网络”。

此外,西部航空控股还将于2012年底前投资成立公务机公司,并规划建设公务机候机楼、机库等基础保障设施。
然而,因为种种原因,西部航空此后放弃了全货机货运业务,转而转型成为一家地方性低成本航空公司。

财务信息显示,截至今年上半年,西部航空共有35架飞机,全国市场占有率仅有2%左右。

这个规模,与重庆航空的27架空客飞机比起来,略大。但总体而言,依然是一家小型的廉价航空公司。

02

西部航空的现状,基本可以说是重庆目前基地航空企业的一个缩影。

在基地航空企业数量上,重庆其实并不少。比如,重庆航空(南航马甲)、西部航空、华夏航空、厦门航空、山东航空、四川航空等。

但主要是以廉价航空公司为主,不仅缺乏自己控股的航企,三大航空公司中,也只有国航与南航属于基地航司。


来源:山川网

不过,正因为小型航企多,江北机场的支线航线也比较多,所以在游客吞吐量低于成都双流机场的情况下,国内航线数量实际还略多于双流机场。

可以进行对比的是,在基地航司方面,双流机场除了聚齐国航、东航、南航(川航)三大巨头,还有四川航空、成都航空两家本地控股企业。相对来说,航空发展上的主动权更大。

当然,需要指出的一点是,重庆在1997年才恢复直辖,此前作为普通地级市,在培育基地航空企业上,自然不占优势。

加上近几年众所周知的原因,重庆航空基地企业的培育,也难免受到影响。

03

上述背景下,此次利用海航因债务问题处置航空资产的机会(海航此前还减持了乌鲁木齐航空、北部湾航空等),重庆晋升为西部航空第一大股东,获得控股权利,实际也就是在建立对基地航企的主导权,亦可看作是为打造国际航空枢纽作铺垫。

毕竟,任何城市的航空枢纽要真正做大做强,都离不开代表性基地航司的支持。北京有国航,广州有南航,上海有东航,都是非常现实的案例。

作为航空第四城的成都,也拥有川航这家全国前十、中西部地区第一的基地航司。重庆要打造国际航空枢纽,必然也需要有拿得出手的代表性航司。

当然,就目前来看,要把西部航空打造为重庆基地航司的代表企业,仍仅是开始。

如论飞机和航线数量,西部航空不仅无法与川航相提并论,也低于成都航空,还远无法匹配航空枢纽的需要。

另外,西部航空目前也面临较大的偿债压力。据财报信息,其负债总额达74.02亿元,其中短期借款27亿元,而其货币资金仅有8.97亿元。

当然,作为重庆实际控股的第一家航企,西部航空的后续发展,还是值得期待。

比如:

海航集团表示,此次重组,将解决西部航空发展的历史遗留问题,全面化解西部航空流动性风险。

同时助力西部航空扩大经营规模,借助重庆本地资源以及海航运营管理经验,力争在重组完成后五年内,将西部航空打造为国际、国内航线达到200条的基地航空公司。

重庆渝富集团表示,将与海航集团保持密切合作,结合重庆本地资源以及海航在航空方面的管理优势,扩大西部航空经营规模。
可以预期,成功控股后,重庆将重点助力西部航空做大做强,甚至不排除未来采取合并方式来寻求快速扩张。

所以,此次股权重组,对重庆打造国际航空枢纽和西部航空自身发展来说,都应该是双赢。

04

当然,这次西部航空股权重组,对海航而言,也意味着其在重庆航空版图的再次收缩。

前面说过,西部航空在注册之初,就是要主打货运业务,但后因外部压力只能转型为一家地方性的廉价航空公司。

不过海航并没有就此完全放弃在重庆的货运航空梦。


公开报道显示,去年初,海航还宣布将投资100亿元入驻荣昌,为荣昌货运机场建设、货运机场发展方向及专业化运营管理等提供支持。
并且荣昌区方面明确表示:海航现代物流公司入驻后将作为基地公司,加快推进货运机场申报建设进程。

但是,就在今年10月,荣昌区又与中铁建重庆投资集团有限公司、中铁物资集团有限公司签订三方合作协议,在荣昌设立具有独立法人资格的央企公司,助力货运机场建设,加快建设国际综合物流园区。


那么,当前在各地进行收缩的海航,在荣昌货运机场上的主导角色,是否还依然存在,或不得不打上一个疑问号。

05

不过,海航的收缩,对整个成渝城市群来说,却是航空枢纽建设上的进击。

到2021年天府国际机场通航,整个成渝城市群将有三大4F机场,数量上直追京津冀、长三角和粤港澳大湾区。


运营中的19座4F机场

从长远看,这背后必然需要更多有实力的基地航司的支撑,与此同时,这也是本地航司的发展机会。

按照初期预想,西部航空在5年内将打造为“国际、国内航线达到200条的基地航空公司”。

不要小看这个目标,这个规模基本上相当于现在的川航,如果能够实现,将是整个成渝航空实力的加码,对于重庆开辟第二机场建设,也是一种底气支撑。

当然,从未来十年的情况来看,因为有成都第二机场的加持,川航作为中西部第一航企的地位还将难以撼动。
由此也说明,及早打造自己的有影响力的基地航司,对于航空枢纽建设的重要性。

在这方面,成渝两地完全可以建立新的竞合关系,在成渝城市群融合发展的角度,共同提升城市群航空的整体影响力。

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  • 洪英雄

    2019-12-4 08:16

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  • 长江刀客

    2019-12-4 09:29

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    不管是西部航空还是重庆航空(南航下属公司),不引进强势战略合作伙伴,很难做大做强。

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  • 幻影英雄

    2019-12-4 09:39

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    2016年冬天有一次从江北机场到南昌搭乘西部航空班机,居然还要收单独的行李托运费,而从南昌返回则没有………才知道西部航空就是江北机场的幺儿,

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  • 克里米亚

    2019-12-4 10:05

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    又见“恢复直辖”的文章描述,重庆无论是民间还是官方都喜欢用“恢复直辖”一词,我认为这是一个非常错误的认识,是否定DZY、GWY关于“设立重庆直辖市”的初衷,也就是否定重庆直辖有利于三峡移民,库区扶贫的初衷。“设立直辖”与“恢复直辖”完全是两个不同的概念,“恢复直辖”免不了与抗战时期”

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  • Allen0818

    2019-12-4 10:13

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    捡个破烂,居然还说得如此高大上了。

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  • 爱打老虎

    2019-12-4 10:34

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    就是给海航输血说得那么高大上

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  • tile

    2019-12-4 10:52

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    克里米亚 发表于 2019-12-4 10:05
    又见“恢复直辖”的文章描述,重庆无论是民间还是官方都喜欢用“恢复直辖”一词,我认为这是一个非常错误的 ...

    恢复全面大区机构才是真金白银的重磅干货,恢复直辖名义唬弄傻小子呢

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  • 克里米亚

    2019-12-4 12:37

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    所谓“恢复直辖”就是想恢复日寇侵华,日寇侵华对于全国人民来说是“国难”,不知为何重庆某些人如此怀念那个时期,动不动就要“恢复”,把自己置身于全国人民的对立面,这得要多大的勇气哦

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  • 克里米亚

    2019-12-4 12:39

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    假如南京人学重庆,那就要喊出“恢复首都”的口号了。

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