文丨西部菌

北京、成都的双机场建设运营最后冲刺时，上海第三机场选址悬念迭起。

9月9日的官方新闻发布会上，对于南通新机场是不是就是传说中的上海第三机场，上海方面表示，从未使用过“上海第三机场”的概念。

结合民航局之前“没有受理过上海第三机场选址的申请”的表态，可见，上海第三机场真正落地还比较远。

不过结合此次辟谣看，周边城市以上海机场群的名义建设，只要不是打着上海第三机场的名称，同样不失为一种变通选择。

当然西部菌的讨论重点不在此。和地铁一样，机场建设水平向来是衡量城市能级的参照，从单机场到双机场再到三机场，说明就影响和辐射力而论，行政边界不是尽头，中心城市会不断成长、膨胀。

那么，未来还会诞生哪些超级城市体？

01

苏州和南通的上海第三机场之争

机场是一座城市空中门户，4F级别的双机场普遍被视为全球顶级城市的标配，像东京、巴黎、首尔等城市都是双机场运营，洛杉矶、纽约则拥有三机场。

目前北京大兴国际机场和成都的天府国际机场，都还没有正式运营，所以真正拥有4F级别双机场的只有上海，上海的门户功能和枢纽地位可见一斑。

双机场城市分布，来源21经济新闻

不过未来或将最先拥有三机场的上海，它所在的长三角，机场密度和航线数量其实已经相当密集了。

截止到2018年年底，吞吐量千万人次级别以上的机场，就有上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社、温州龙湾和合肥新桥共7个。

那么为什么还要规划第三机场呢？直接原因有两点。

第一，上海双机场容量逐渐到顶。按照初始设计，双机场的年旅客吞吐量是1.2亿人次，2018年实际就达到1.1亿，2035年远景规划在1.8亿。就是说，未来至少存在着7000万人次的运输缺口，正好相当于上海浦东机场一年的运量。

第二，长三角的机场密度足够高，不过依旧有一些“飞地”城市，要么没有机场，要么吞吐量不够，最典型的是苏州和南通。

长三角便利的交通，让苏州民众可以去无锡硕放，或者上海浦东、虹桥坐飞机，不过考虑到江苏13个省辖市就有9个机场，作为GDP二十强、人口过千万城市中唯一一个没有机场的城市，苏州当然不会甘心，所以在机场申请上做了不少工作。

此次传闻中的上海第三机场，苏州和南通都被视作热门选择。当然南通也不甘落后，规划中的新机场，将作为“上海国际航空枢纽的重要组成部分”，承接上海外溢的客流需求，规划吞吐量5000万人次。

苏州和南通对上海第三机场的竞争，说明争相拉拢超级城市，才会有更多的发展机会。

02

共建机场、地铁将越来越常见

如果将时间倒退十年、二十年，可能很难想象，双机场都支撑不起一座城市的流量。城市化和生产要素的聚集，就是这样迅雷不及掩耳之势。

以成都为例，双流机场吞吐量2012年突破3000万人次，2018年就突破5000万人次，很快就将翻倍。

大兴机场，来源网络

所以上海以及即将拥有双4F机场的北京和成都之外，有建设意愿的城市并不少。比如同样是一线城市的广州和深圳，其中挨着深圳的惠州机场，定位就是“深圳第二机场”。

深圳和上海，将周边城市当做新机场的备选地址，而非一定要规划在市域内，这是因为像4F这一等级规模的机场建设，需要大量土地，如果规划距离太近，将造成空域紧张，同时形成不必要的浪费。

比如成都天府国际机场，位于成都代管的简阳市。另外典型的是深圳，深圳是土地资源相当稀缺的城市，即便填海扩容，面积也仅1997平方公里，只有广州的四分之一左右。再建一座机场有必要，但更合适的方法是放在外地。

对和北上广深相邻的都市圈二级城市来说，成为超级城市机场群的一部分，是不可多得的机会。

来源网络

一方面，有无机场以及机场等级规模，是城市能级的重要参照，机场建设拉动基建项目，还能带来可观的经济效益。

国际民航的数据显示，每100万旅客可以为区域创造1.3亿美元的收益；另一个直观例子是郑州，临空经济和当地手机制造的崛起密不可分。

另一方面，机场建设的成本相当巨大，比如大兴国际机场的投入，就在800亿左右，相当于武汉等二线城市年财政收入的一半左右，二级城市未必负担得起。

即便有财力，要拿到通行证未必容易。所以，相对于单独建设，以上海第三机场，或者深圳第二机场之类的名义去申请，获批的可能性会更高。

来源网络

这种合作共建的模式，不只是机场建设领域，在地铁领域同样有体现。比如西安地铁1号线二期就延伸到咸阳；广州广佛线通往佛山，18号线日前确定要延伸到中山和珠海；武汉19号线，同样将连接周边的鄂州。

按照52号文的审批标准，3000亿GDP、300亿财政收入、300万市区常住人口，其中的一些通地铁的地级市，并不具备建设资格，但正是通过和大城市合作共建，才圆了地铁梦。

对主导城市来说，合作共建好处同样显而易见，一方面增加了一些线路获批的概率，另一方面，增强了对周边城市的辐射影响力。

03

到底有多少个超级城市体

中心城市和二级城市抱团，拆掉围墙，无论是共建机场，还是地铁，都说明城市之间的边界都在逐渐模糊，甚至融为一体。

还是以机场建设为例。惠州机场之于深圳，南通机场之于上海，如果要扮演第二或者第三的辅助角色，两地就得配备城轨甚至地铁，保证外地机场和中心城市主城区的连接，交通层面将迎来更彻底的同城化。

在很长一段时间，城市化都是严格遵守行政边界。遇到扩张受阻，可能会启动区划调整，比如之前西部菌提到，成都16年来面积翻了3倍，城市骨架越拉越大，关键在于撤县设区。

现在很多一二线城市，没有多少扩张余地了，当然也未必需要采用行政手段。如之前的推文所提到的，江苏和安徽的边界，丝毫不妨碍蚌埠处在南京和合肥两大都市圈的体系下。

显然，更彻底的同城化还在加速，而人、财、物、信息更自由的流动，这种区域融合进化到最后，其实就是一种超级城市形态。

超级城市体形态，直接表现就是都市圈。按照相关定义，都市圈是以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。如果畅想得更远，甚至可以说以城市群为载体。

比如未来的大上海，就是包括上海、苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山、湖州在内的城市化综合体；大深圳，将是由深圳、东莞、惠州组成的空间；大成都，范围将覆盖成都、德阳、资阳、眉山等地……

按照“泽平宏观”的梳理，目前共有上海、北京、广佛肇、杭州、深莞惠等10个2000万人以上的大都市圈，有重庆、青岛、厦漳泉等14个1000万-2000万人大都市圈。

如果采用上述观察思路，甚至可以说，已经涌现出了 10个2000万人的超级城市。

来源泽平宏观

在这些超级城市内部，小城市抱紧大城市大腿，中心城市争相拉拢周边的二级城市，让它成为自身功能体系的一部分，共同完成一些投资周期长、成本高的重大基建项目。

未来，上海的机场在南通，广州的地铁贯通中山、珠海，这种交叉布局的协作，还将变得更加常见。它是城市间的壁垒逐渐消除，中心城市在更大范围进行资源整合的结果。

所以对都市圈、城市群体系下的小城市来说，周边有顶级城市在，哪怕有被虹吸的危险，长久看也不会是坏事。

最值得担心的，反而是那些超级城市体系之外的三四线，它们无依无靠，连喝汤的机会都不多，面临人口流失的风险，也会是楼市洗牌中，最先波及的地带。

虹桥机场4E

评论图片

虹桥机场4E

评论图片

虹桥机场没能上远距跑道，还是有点可惜

评论图片

山寨都五机场、六机场了吧？

评论图片