0 3 4187 2019-9-12 14:18 | 显示全部楼层


文丨西部菌
北京、成都的双机场建设运营最后冲刺时,上海第三机场选址悬念迭起。
9月9日的官方新闻发布会上,对于南通新机场是不是就是传说中的上海第三机场,上海方面表示,从未使用过“上海第三机场”的概念。
结合民航局之前“没有受理过上海第三机场选址的申请”的表态,可见,上海第三机场真正落地还比较远。
不过结合此次辟谣看,周边城市以上海机场群的名义建设,只要不是打着上海第三机场的名称,同样不失为一种变通选择。
当然西部菌的讨论重点不在此。和地铁一样,机场建设水平向来是衡量城市能级的参照,从单机场到双机场再到三机场,说明就影响和辐射力而论,行政边界不是尽头,中心城市会不断成长、膨胀。
那么,未来还会诞生哪些超级城市体?
01
苏州和南通的上海第三机场之争
机场是一座城市空中门户,4F级别的双机场普遍被视为全球顶级城市的标配,像东京、巴黎、首尔等城市都是双机场运营,洛杉矶、纽约则拥有三机场。
目前北京大兴国际机场和成都的天府国际机场,都还没有正式运营,所以真正拥有4F级别双机场的只有上海,上海的门户功能和枢纽地位可见一斑。


双机场城市分布,来源21经济新闻
不过未来或将最先拥有三机场的上海,它所在的长三角,机场密度和航线数量其实已经相当密集了。
截止到2018年年底,吞吐量千万人次级别以上的机场,就有上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社、温州龙湾和合肥新桥共7个。
那么为什么还要规划第三机场呢?直接原因有两点。
第一,上海双机场容量逐渐到顶。按照初始设计,双机场的年旅客吞吐量是1.2亿人次,2018年实际就达到1.1亿,2035年远景规划在1.8亿。就是说,未来至少存在着7000万人次的运输缺口,正好相当于上海浦东机场一年的运量。
第二,长三角的机场密度足够高,不过依旧有一些“飞地”城市,要么没有机场,要么吞吐量不够,最典型的是苏州和南通。
长三角便利的交通,让苏州民众可以去无锡硕放,或者上海浦东、虹桥坐飞机,不过考虑到江苏13个省辖市就有9个机场,作为GDP二十强、人口过千万城市中唯一一个没有机场的城市,苏州当然不会甘心,所以在机场申请上做了不少工作。
此次传闻中的上海第三机场,苏州和南通都被视作热门选择。当然南通也不甘落后,规划中的新机场,将作为“上海国际航空枢纽的重要组成部分”,承接上海外溢的客流需求,规划吞吐量5000万人次。
苏州和南通对上海第三机场的竞争,说明争相拉拢超级城市,才会有更多的发展机会。
02
共建机场、地铁将越来越常见
如果将时间倒退十年、二十年,可能很难想象,双机场都支撑不起一座城市的流量。城市化和生产要素的聚集,就是这样迅雷不及掩耳之势。
以成都为例,双流机场吞吐量2012年突破3000万人次,2018年就突破5000万人次,很快就将翻倍。


大兴机场,来源网络
所以上海以及即将拥有双4F机场的北京和成都之外,有建设意愿的城市并不少。比如同样是一线城市的广州和深圳,其中挨着深圳的惠州机场,定位就是“深圳第二机场”。
深圳和上海,将周边城市当做新机场的备选地址,而非一定要规划在市域内,这是因为像4F这一等级规模的机场建设,需要大量土地,如果规划距离太近,将造成空域紧张,同时形成不必要的浪费。
比如成都天府国际机场,位于成都代管的简阳市。另外典型的是深圳,深圳是土地资源相当稀缺的城市,即便填海扩容,面积也仅1997平方公里,只有广州的四分之一左右。再建一座机场有必要,但更合适的方法是放在外地。
对和北上广深相邻的都市圈二级城市来说,成为超级城市机场群的一部分,是不可多得的机会。


来源网络
一方面,有无机场以及机场等级规模,是城市能级的重要参照,机场建设拉动基建项目,还能带来可观的经济效益。
国际民航的数据显示,每100万旅客可以为区域创造1.3亿美元的收益;另一个直观例子是郑州,临空经济和当地手机制造的崛起密不可分。
另一方面,机场建设的成本相当巨大,比如大兴国际机场的投入,就在800亿左右,相当于武汉等二线城市年财政收入的一半左右,二级城市未必负担得起。
即便有财力,要拿到通行证未必容易。所以,相对于单独建设,以上海第三机场,或者深圳第二机场之类的名义去申请,获批的可能性会更高。


来源网络
这种合作共建的模式,不只是机场建设领域,在地铁领域同样有体现。比如西安地铁1号线二期就延伸到咸阳;广州广佛线通往佛山,18号线日前确定要延伸到中山和珠海;武汉19号线,同样将连接周边的鄂州。
按照52号文的审批标准,3000亿GDP、300亿财政收入、300万市区常住人口,其中的一些通地铁的地级市,并不具备建设资格,但正是通过和大城市合作共建,才圆了地铁梦。
对主导城市来说,合作共建好处同样显而易见,一方面增加了一些线路获批的概率,另一方面,增强了对周边城市的辐射影响力。
03
到底有多少个超级城市体
中心城市和二级城市抱团,拆掉围墙,无论是共建机场,还是地铁,都说明城市之间的边界都在逐渐模糊,甚至融为一体。
还是以机场建设为例。惠州机场之于深圳,南通机场之于上海,如果要扮演第二或者第三的辅助角色,两地就得配备城轨甚至地铁,保证外地机场和中心城市主城区的连接,交通层面将迎来更彻底的同城化。
在很长一段时间,城市化都是严格遵守行政边界。遇到扩张受阻,可能会启动区划调整,比如之前西部菌提到,成都16年来面积翻了3倍,城市骨架越拉越大,关键在于撤县设区。
现在很多一二线城市,没有多少扩张余地了,当然也未必需要采用行政手段。如之前的推文所提到的,江苏和安徽的边界,丝毫不妨碍蚌埠处在南京和合肥两大都市圈的体系下。
显然,更彻底的同城化还在加速,而人、财、物、信息更自由的流动,这种区域融合进化到最后,其实就是一种超级城市形态。
超级城市体形态,直接表现就是都市圈。按照相关定义,都市圈是以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。如果畅想得更远,甚至可以说以城市群为载体。
比如未来的大上海,就是包括上海、苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山、湖州在内的城市化综合体;大深圳,将是由深圳、东莞、惠州组成的空间;大成都,范围将覆盖成都、德阳、资阳、眉山等地……
按照“泽平宏观”的梳理,目前共有上海、北京、广佛肇、杭州、深莞惠等10个2000万人以上的大都市圈,有重庆、青岛、厦漳泉等14个1000万-2000万人大都市圈。
如果采用上述观察思路,甚至可以说,已经涌现出了 10个2000万人的超级城市。


来源泽平宏观
在这些超级城市内部,小城市抱紧大城市大腿,中心城市争相拉拢周边的二级城市,让它成为自身功能体系的一部分,共同完成一些投资周期长、成本高的重大基建项目。
未来,上海的机场在南通,广州的地铁贯通中山、珠海,这种交叉布局的协作,还将变得更加常见。它是城市间的壁垒逐渐消除,中心城市在更大范围进行资源整合的结果。
所以对都市圈、城市群体系下的小城市来说,周边有顶级城市在,哪怕有被虹吸的危险,长久看也不会是坏事。
最值得担心的,反而是那些超级城市体系之外的三四线,它们无依无靠,连喝汤的机会都不多,面临人口流失的风险,也会是楼市洗牌中,最先波及的地带。

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