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昭通段地质能350？

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sywt700 发表于 2019-9-12 11:18
昭通段地质能350？

应该是勘探过了的

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建设年限：2019-2024年  建设内容：四川省境内线路约190公里

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长江刀客 发表于 2019-9-12 10:21
渝湘是“八纵八横”里边的“渝长厦”，对重庆非常重要，最优先。

重庆急着建，所以CR出钱就少

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作为一条山区高铁，渝昆高铁不仅速度快——设计时速350公里，而且桥隧比也高，达到了83%。按照可研方案，盐津和彝良之间有一座长达24公里的高铁隧道，这不仅是全线最长隧道，也是国内最长高铁隧道。

不过，在任志伟看来，建设难度最大的，将是位于彝良北和昭通之间、长16.3公里的昭通隧道。为何长度短、难度反而更大?“昭通隧道是一座岩溶隧道，岩溶段有10公里，是隧道里程总长度的60%。”他解释，昭通隧道处于从四川盆地往云贵方向的斜坡地段，地质条件复杂，面临的最大困难就是岩溶。岩溶发育的不均衡性和不规则性，给岩溶隧道的施工带来一系列困难，最常见的就是突水、突泥。从施工技术来说，岩溶隧道只能顺坡施工，而且昭通隧道不具备辅助坑道条件，这将增加施工的难度。

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像昭通隧道所在的岩溶区域，全线不少。由于地质复杂，渝昆高铁沿线岩溶、煤矿采空区、泥石流、有害气体等集中，设计方案尽可能地避开了这些难点。如何避?任志伟说，在前期勘察设计时，设计人员就采用了多种手段，通过卫星遥感+无人机航拍+物探等“空天地”一体化手段，给大地做CT，尽可能地判明地质情况。对沿线的岩溶区，则按照“抬标高、靠河边、快通过”的9字箴言开展设计，从而让高铁能顺利穿越山区。

一路穿越山区的渝昆高铁沿线生态脆弱，全线有103处敏感区，设计人员在选择线路走向时也尽量绕避。其中13处无法绕避只能穿越的，尽量以隧道暗线通过，并请环保专家对设计方案进行论证，减小负面影响。

“和成昆、成贵铁路的线路类似，但渝昆高铁更为特殊的是，从盆地到高原的爬升段十分急剧。”任志伟介绍，比如，从彝良到昭通短短40公里，海拔从880米急剧攀升到2000米，平均纵坡28‰。这是什么概念?意味着高铁每1000米就要爬升28米，相当于翻过9层高的楼房。

如果坡度太大，普速铁路通常采用展线的方式来解决，即“之”字形铁路线。渝昆高铁可研报告收入了一张内昆线龙潭展线示意图，只见铁路线弯弯绕绕，犹如一条盘踞的长蛇，当地有“摔死山羊、弯死蛇”的谚语。

但高铁与普铁不同，这样的“之”字形路线无法实现高速通行，只能爬坡通过。根据目前的高铁设计规范，高速铁路最大坡度为20‰，困难点位可以到达30‰。按照最初的方案，彝良到昭通段的洛泽河到彝良车站，连续34公里坡度在30‰。

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蜀山逍遥 发表于 2019-9-12 15:32
重庆急着建，所以CR出钱就少

出得少重庆也要硬上呀，向东向南奔向大海，拥抱航运文明。

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泸州自己出3亿财政恼火哦。几座长江大桥都拖不走了

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四道风风 发表于 2019-9-13 11:34
泸州自己出3亿财政恼火哦。几座长江大桥都拖不走了

优先照顾铁路，二桥复工了，六桥蓝田机场再不搬也没办法，立交都修好了的

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