来自 四川省绵阳市 2019-8-25 10:35
五宝老腊肉1 发表于 2019-8-25 10:33 果然屌喷,求精不懂 评论图片 |
西蜀绵州 发表于 2019-8-25 10:35 如果16年的事情和18年是同一个城市,这篇报道的写法完全不同。。。。。而且开篇已经列出重庆、成都、西安、郑州的竞争。。。。不点名大家都懂。。。16年也不会使用“曾导致”这样的用词,而应当写“自2016年以来。。。。。。” 评论图片 |
山上又发明了一个“折算列”,就如同山寨“其他服务业”一样,让人理解不了。
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莫争,我有2016的统计分析,到时发出来
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开行量高于重庆,有竞争关系的四川,陕西都没有参加,哈哈哈。
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18年吹开行班列最多,对货值重载率却闭口不谈的城市是哪个?19年上半年哪个城市班列下降最多?开始吹货值、重载率的增长率第一是那个????再联系文章说的18年40个空箱。。。。。。显而易见。。。。
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截至2018年底,全国共有59个城市开通了中欧班列
全国59个城市开通中欧班列,结果某地只拉到4个开峰会,尴尬啊 评论图片 |
1,中国铁路总公司的数据,2016年,中欧班列共开行1702列、同比增长109%,其中返程班列572列,同比增长116%。 2,2016年中欧班列中,成都的蓉欧班列以453列的运行量,成为全国第一。 3,重庆的渝新欧在2016年的运行量次于成都,为413列。 如果单从上面的数据看,似乎成都更胜重庆一筹。但是正如本文的标题:数据里有魔鬼一样,如果把很多分散的数据放在一起来看,就可以看出蹊跷了。 海纳君花了一些时间,把蓉欧和渝新欧有官方出处的数据,都搜集到了一起: 看到了吗? 渝新欧2016年413列班列的货值,达到了170.4亿元; 蓉欧453列班列的货值,才15.7亿元。 (海纳君把郑欧和苏州的班列也纳入统计,是想客观说明,渝新欧的货值量有多高) 如果更细分一些,再来看蓉欧和渝新欧各自的去程和返程班列情况。这里提醒一点:去程是从国内组织货源去国外,货源相对有保障,但是返程是从别国运货回来,货源一直不稳定,也是很多中欧班列一直亏损的主要原因(包括成都和重庆)。 整个2016年,蓉欧班列向欧洲发了287趟列车,拉了13.65亿美元的货;而渝新欧仅仅比蓉欧少了9列,货值量却是蓉欧的10余倍!! 真是一个惊人的对比。如果再看看返程货值,成都方面的数据更是难堪,仅仅1.42亿美元,而且动用了166趟列车来拉,平均每趟的返程货值才85万美元! 而看看渝新欧,每趟返程车,装的货物货值,达到了1718万美元! 海纳君其实对铁路货运的具体流程并不太了解。不知道运费是否与货值大小有关系,或则仅仅是按一个货柜算费用。但从个人的观点出发,货值的大小应该反映了本地区或则渝新欧可辐射范围内,产业经济的高低。 从货值的角度比较,海纳君认为,渝新欧显然比蓉欧更加具备影响力,因为仅仅从发车量而言,并不能公平的衡量某个中欧班列的运营情况。再说,现在的中欧班列主要还是依靠地方政府的财政补贴来运营,发车越多,补贴费用越高。 最后,说一点海纳君的观察,截至2016年底,海纳君认为中欧班列的格局已经有了很大的变化。 即中欧班列不再是内陆城市(如成都、重庆)改变自身区位劣势、成为对欧洲陆路贸易桥头堡的专属,这一年,更多的沿海城市(东部地区城市)也开通了中欧班列,包括义务、江苏、大连等。 和内陆城市相比较,其实沿海城市在产业基础上更具备和欧洲进行经贸合作的可能性。 因此在未来,成渝在中欧班列上的货源竞争肯定会持续,但成渝也需要注意,沿海城市的中欧班列也正在崛起,逐渐分食已有的市场。
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郑州,长沙,杭州等和重庆的班列比起来差太远,而且分别是中部,东部,和重庆不存在竞争关系,重庆请过来帮忙扎场子也可理解,良苦用心啊。
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