转网上一篇介绍荣昌货运机场的文章，写得比较简单，但清楚透彻！

筹备提速！解读重庆货运机场背后的棋局



今年以来，作为重庆建设内陆国际物流枢纽重要一环的荣昌货运机场，受新一轮西部大开发规划等因素的影响，前期筹备速度明显加快：先后纳入西部大开发重大项目，以及中新互联互通12个重点项目统筹推进。

与此同时，2019年重庆市政府工作报告也明确提出，统筹规划第二枢纽机场和货运机场。这也是货运机场首次写进重庆市政府工作报告，具有十分重要的意义。（详见：重庆市政府工作报告首提货运机场，背后有何寓意？）

3月25日，重庆市人民政府办公厅发布《关于做好2019年市级重大项目实施有关工作的通知》，公布了2019年市级重点项目清单。其中货运机场被列为重大前期规划研究项目。根据计划安排，重庆货运机场一期工程建设起止年限为2020年到2023年，将建设1条3600米×45米跑道、20万平方米货站、50万平方米停机坪，今年的目标任务是完成该项目的选址报告。这也是重庆市政府首次公布货运机场一期工程建设周期和建设规模，预示着该项目即将迎来重大时间节点。

尽管规划中的重庆货运机场选址还未正式“官宣” ，但多方认为该项目可能就是目前正在推进中的荣昌货运机场。7月3日，中国铁建股份有限公司与荣昌区政府签署的合作协议。根据合作协议，中国铁建将介入荣昌规划中的货运机场。中国铁建是机场建设领域的佼佼者，曾参与过国内多个枢纽机场的建设，它的到来，对于加快货运机场的落地将起到积极的作用。

此外，据《重庆与世界》杂志报道，荣昌正积极开展临空产业规划，与新加坡、美国、德国临空经济项目进行对接洽谈，推动货运机场与西永保税区、寸滩港、果园港等开放平台和四川泸州、内江等地进行深度合作，构建“铁、公、水、空”立体多式联运体系，全方位打造国际物流枢纽。

对于重庆市在荣昌规划布局货运机场，有不少人表示不解：重庆有江北机场及规划中的第二国际机场，发展航空货运，还有必要斥巨资建设专业货运机场吗？在笔者看来，该问题可以通过以下几个方面进行解答：

综合客运枢纽发展货运，主要依托于自身强大的客运航线网络。不过，这种模式最大问题在于，综合性枢纽机场普遍难以满足货运基地航空公司对功能用地、机位数量、航班时刻等航空资源要素的需求。相比之下，专业货运机场的优势就显而易见了，由于其航空货运资源要素相对集中且富足，适合国际物流集成商以其为核心枢纽进行全运输产业链的一体化运营。



荣昌货运机场交通规划图

当然，对于重庆江北机场来说，还有一个现实问题无法回避：由于机场在前期并没有考虑到接入铁路发展“空铁”多式联运，以至于目前货物落地后只能通过货车进行陆路转运（反之亦然），无形中大大增加了物流成本和运输时间。尽管眼下重庆正在建设连接江北机场与物流口岸、港口、工业园区的铁路枢纽东环线，不过，区区一条客货共线铁路又怎么能满足重庆航空货运快速发展的需求？而荣昌货运机场在设计之初，就把发展多式联运放在突出位置，以便最大程度地降低物流成本，提高运输效率。根据规划，货运机场未来将接入成渝铁路、重庆铁路西环线、都市快轨S1线等铁路，及成渝高速、大（足）内（江）高速、南（充）大泸（州）高速等公路。

众所周知，成为国际物流分拨中心是重庆建设内陆国际物流枢纽的重要途径。而要成为国际物流分拨中心的条件之一，便是要吸引全球航空货运位居前列的FedEx、UPS、阿联酋航空、国泰航空、德国汉萨航空、卡塔尔航空等骨干公司，前来设立亚洲分拨中心或者亚太转运中心。上文我们也分析了，由于综合性枢纽机场难以满足货运基地航空公司对功能用地、机位数量、航班时刻等航空资源要素的需求，因此寄望它们去吸引FedEx、UPS、阿联酋航空等全球知名的航空货运公司入驻，恐怕有点不太现实。这一点，对于尚处于后发追赶状态的江北机场更是如此。



货运巨头在中国大陆航空货运枢纽布局现状

而按照专家的说法，国际货运枢纽机场，是全球供应链系统中的核心环节、全球骨干货运航线网络体系中的关键节点以及全球航空要素资源分拨配置中心。毫无疑问，重庆借助中新互联互通项目这一重要平台和载体，引入新加坡资金和先进管理理念，在荣昌布局货运机场，将极大地促进内陆国际物流枢纽的建设，并为其深度融入全球产业分工体系、全球资源配置体系，加快经济结构的转型升级，以及更好地发挥“三个作用”，打下坚实的基础。

中国目前航空货运发展迅猛，特别是航空快件业务需求量和增长量巨大。数据显示，过去五年，我国机场每年完成的货邮吞吐量平均增长率在5%左右，而快递业完成的业务量则保持了近50%的高速增长，尽管2018年其增速有所放缓，不过还是高达26.6%。

作为全球航空货运市场的领导者，波音公司预测到2025年，中国快递货机将达到320架，且未来20年新快递货机需求不低于300架，航空快递将引来爆发式增长。按照中国人口、经济规模和电商消费需求，未来20年中国将形成3-5家类似UPS、FedEx等大型航空快递巨头，以及需要3-5个大型航空货运枢纽机场，航空快递业的发展已成为不可逆转的趋势。对此，国家“十三五”现代综合交通运输体系发展规划提出，要推进以货运功能为主的机场建设。毋庸置疑货运机场建设已经上升到国家战略规划的层面。



在国家政策导向和自身需求的共同作用下，国内有越来越多的城市开始瞄准了货运机场这片蓝海。除了筹备中的重庆货运机场外，还有湖北鄂州市与顺丰联合打造的顺丰国际机场，以及圆通在浙江嘉兴投资的全球航空物流枢纽。其中，顺丰机场性质为货运航空枢纽、客运支线机场，总投资320.63亿元，预计2025年货邮吞吐量245万吨。该项目已于今年1月16日获国家发改委批复。顺丰机场也因此被认为将成为继孟菲斯、路易斯维尔、莱比锡之后，全球第四个、亚洲第一个专业货运机场。

以重庆、成都为核心的成渝城市群被国家给予高度厚望。2016年4月，国务院批复的《成渝城市群发展规划》强调，成渝城市群是西部大开发的重要平台，是长江经济带的战略支撑，也是国家推进新型城镇化的重要示范区。然而，目前看来成渝城市群发展现状与预期相比，还存在着不小的差距。造成这一现状的原因有很多，其中有一点不容忽视的是，成渝城市群次级城市发育不足，人口百万以上大城市数量偏少，出现了“两头大、中间小”的“哑铃式”发展结构，即“中部塌陷”问题。

显然，规划位于渝西川东交界处的重庆货运机场项目，是解决成渝城市群“中部塌陷”问题的重要突破口。今年全国两会期间，荣昌区委书记曹清尧就曾表示，泸州拥有港口、自贸区优势，内江在铁路运输方面优势明显，而重庆货运机场已纳入中新互联互通示范项目统筹推进，因此他建议应由国家发改委牵头，重庆市、四川省政府共同推进，建设成渝城市群泸州、内江、荣昌腹地金三角国际物流园区，构建“空、铁、公、水”立体多式联运体系，推动成渝城市群“中部崛起”，为新时代西部大开发做出更大贡献。

当然，货运机场对区域经济拉动效应不仅限于此。我们再进一步考虑，一旦货运机场建成后，荣昌就具备发展以高科技、高附加值产业为支撑的临空经济，比如智能制造、跨境电商、金融租赁、保税物流等产业，有利于辐射带动周边区域的经济协同发展，对于加速成渝城市群“中部崛起”必将起立竿见影的效果。

狂澜 发表于 2019-7-9 11:38
荣昌货运机场对四川、尤其是川南十分重要，已不仅仅是重庆的事了

泸州机场宜宾机场的货运量，二十年后都喂不饱的。荣昌货运机场和四川关系不大。

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支持重庆货运机场.

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荣昌货运机场对四川、尤其是川南十分重要，已不仅仅是重庆的事了

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航空物流
一带一路战略下我国货运枢纽机场群布局研究

民航资源网欧阳杰李家慧陈生锦2018-12-26 10:35:18
货运枢纽机场的内涵及其建设模式

货运枢纽机场是以航空货物运输为主营业务、承接航空货运集散和综合物流的大型功能平台，也是国际航空物流集成商和大型航空货运公司的主运营基地。货运枢纽机场通常拥有通达性强的交通区位优势；完备的机场货运设施设备；较强的货运航班波接纳能力以及完善的地面集疏运交通体系。国际货运枢纽机场尤其是全球供应链系统中的核心环节、全球骨干货运航线网络体系中的关键节点以及全球航空要素资源分拨配置中心。

纵观国内外货运枢纽机场的发展路径，其建设模式无外乎可分为以下四类：

（1）利用闲置或废弃的军用机场改造为专用货运机场的“军改货”模式。如联邦快递公司（FedEx）和联合包裹速递服务公司（UPS）分别将菲律宾的苏比克湾和克拉克两个前美军空军基地作为其在亚洲的货运机场。军改货模式的建设运营成本较低、建设投入使用的周期短；但是军用与民用功能会相互干扰，影响双方效率；

（2）将地理位置优越、且利用率不高的支线机场提升改造为货运机场的“支改货”模式，如法国巴黎大区的瓦特里机场为1953年始建的支线机场，主要用于货物运输，兼营瑞安航空、卢森堡航空等航空公司提供的季节性或定期航班服务。该建设模式可提升支线机场的运营效益，但需要支线机场满足无宵禁、完备的物流仓储设施及发达的地面集疏运交通等较高的基本条件；

（3）利用综合性的国际枢纽机场打造区域性货运枢纽机场的“客带货”模式，该建设模式是通过客运枢纽带动货运枢纽的发展，依托强大的客运航线网络，主要借助于腹舱载货形式发展货运。但综合性枢纽机场普遍难以满足货运基地航空公司对功能用地、机位数量、航班时刻等航空资源要素的需求；

（4）新建专用货运机场的模式。如筹建中的湖北鄂州机场便是顺丰航空公司与湖北机场集团公司共同打造的超级转运中心。该模式的建设成本高，建设周期长，优势在于航空货运资源要素相对集中且富足，适合国际物流集成商以其为核心枢纽进行全运输产业链的一体化运营。

全球货运枢纽机场布局总体特征分析

根据国际机场协会2017年的统计数据，亚太地区机场航空货运吞吐量占全球市场份额为37.0%，中东地区机场占比13.7%，欧洲机场占比24.2%，北美机场占比20.5%，而非洲、拉丁美洲及加勒比地区仅分别占比1.9%、2.7%，这一泾渭分明的分布特性除了南半球地区货运总量偏低之外，还归因于全球核心货运枢纽多分布在亚洲、欧洲、北美这三大区域，这三地枢纽承担了非洲、拉丁美洲及加勒比海地区等地大量的中转国际货物量，使这些地区始终为航空货物在全运输链中的最终起讫点，尽管其是航空货运量的潜在快速增长区。

例如，FedEx以美国孟菲斯机场为超级转运中心，在多伦多米西索加机场（服务于加拿大）、美国迈阿密机场（服务于拉丁美洲和加勒比地区）、荷兰阿姆斯特丹机场（服务于欧洲）、中东迪拜机场（服务于非洲、亚洲及欧洲）和香港启德机场（服务于亚太）设立洲际枢纽中心，通过这些枢纽再连通全球的各级转运中心。又如阿联酋航空以迪拜机场为中转基地，在承运其往来于中东80%以上的货物之余，同时还通达到非洲大部分国家。

从推动我国经济结构战略转型的需求来看，以“南北对话”为主体的传统全球航空市场体系亟待向“南南合作”新兴航空市场和“南北对话”传统航空市场相互交融的新型航空市场结构转型升级。

中国货运枢纽机场布局现状及其问题

（一）货运枢纽机场的运营规模总体偏低

无论从全球还是中国内陆的2017年排名前20位货运机场运营数据来看，相比于客运机场，货运机场的集中度明显大，垄断性较强，尤其是全球货邮吞吐量排名前五位的第一梯队机场的规模优势尤为突出。在前20位的机场中，大中国区的机场（含港澳台）5个，其中香港、上海浦东位居全球年货邮吞吐量超过380万吨的三大货运机场之列。但中国内陆各主要货运机场的货邮吞吐量（普遍在50万吨/年左右）与全球领先的货运机场（普遍在200万吨/年左右）相比总体上存在着数量级的差异（图1）。从长远来看，在跨境电商的强力推动下，我国货运机场的业务量快速增长仍有很大的发展空间。

2017年全球及中国top20机场货邮吞吐量示意图

图1：2017年全球及中国top20机场货邮吞吐量示意图

（二）货运枢纽机场的运营市场分布不均衡

2017年，我国国内航线所完成货邮吞吐量占货邮吞吐总量的61.8%（其中内地至港澳台的地区航线占6.1%），国际航线占比仅为38.2%，从服务于国家经济结构转型升级需求的角度来看，航空货运市场亟待加快国际化转型步伐。另外，全国主要的货邮吞吐量主要聚集在京津冀地区、长三角地区和粤港澳大湾区，东部沿海地区货运量总体远比内陆地区大，西部地区和中部地区货运量较低，航空货运需求低（图2）。这一航空市场分布及其货运枢纽布局是与我国经济发展态势相匹配的，但已经无法在我国“一带一路”国家发展战略中起着交通引领的作用，也无法满足我国全域开放、全面开放的战略格局。

2017年中国内地机场货邮吞吐量大小及分布示意图

图2：2017年中国内地机场货邮吞吐量大小及分布示意图

（三）货运枢纽机场缺乏全球领先的基地航空公司支撑

国际航空物流集成商和大型国际货运航空公司是货运枢纽机场做大做强的前提，全球航空货运居前列的FedEx、UPS、阿联酋航空、国泰航空、大韩航空、卡塔尔航空、德国汉莎航空等骨干货运航空公司都是确保所在航空货运基地进入全球货运量排名前十五强的助推器。而2017年中国内地航空公司共计完成货邮运输量705.8万吨，主要货运机场的发展明显缺乏骨干货运航空公司做基础性支撑。

从世界航空货运的发展重心来看，亚太地区在全球货航空货运市场中占据核心地位，而中国又在亚太地区起着龙头作用。国际航空货运巨头纷纷在中国设立了亚太转运中心、洲际转运中心或亚洲区域分拨中心（表1）。相比之下，国内航空货运企业的经营重心仍是以国内为主，国际航空枢纽基地布局建设的步伐缓慢，尚未建立以通达全球为目标的国际中枢航线网络结构。

表1

表1 国际货运巨头在中国大陆的航空货运枢纽布局现状

（四）海外货运枢纽基地布局滞后于跨境电商的快速发展需求

当前跨境电商和快递业正成为推动全球航空货运快速发展的动力源，其所占进出口总值比例正逐步提高，我国当之无愧是跨境电商的首要推手，近三年来的跨境电商进出口额年均增长50%以上，2017年增长率更是高达80.6%，同年快递服务企业业务量完成400.6亿件，同比增长28%；国际/港澳台快递业务量完成8.3亿件，同比增长33.8%。预计2018年中国跨境电商交易规模将达到9万亿以上，占全球交易总额40%以上，但目前我国跨境电商企业的海外仓布局与货运航空公司的海外基地建设并未统筹布局，在新兴经济体国家尤为是空白。在经济新常态阶段，跨境电商的发展将推动我国传统外贸结构的转型，并促进我国在新科技、高时效性、高附加值等“三高”产品领域的大规模进出口，誉为经济晴雨表的航空货运运输市场也亟待转型升级，而在具有战略地理区位条件的新兴经济体国家构建由我国航企主导的国际货运枢纽已是深化推动“一带一路”发展战略中的当务之急。

中国货运枢纽机场总体布局思路

（一）指导思想

以基于“一带一路”国家战略中的交通先行为目标，以促进国家经济结构转型升级为宗旨，以建设民航强国为导向，全面整合优化全国货运航空网络结构和货运枢纽机场布局，实现在航线网络结构、货运枢纽体系及运输组织方式的转型升级：一是推动以国内航线网络为主、点对点的货运航线网络向国际和国内并重、中枢辐射与点对点结合的骨干货运航线网络方向转型；二是促进各自为战的国内货运枢纽机场向“服务全国、辐射全球”的国际货运枢纽机场群转型；三是推进集散货物运输组织方式由“卡车航班”为主升级为以“卡车航班”与“高铁快运”结合为主。

（二）总体目标

在全国范围内打造以综合性及专业性货运枢纽机场为核心的国际货运机场群，并健全以地面卡车航班和高铁快运网络为主的区域枢纽机场群集疏运交通体系，实现区域内2小时的互联互通；建立全货机运输为主、散航运输为辅的国际货运航线网络，构建4小时通达全国和国际近程地区、24小时可达全球主要国际远程地区的航空快递时空通达圈，充分发挥在“一带一路”国家战略的先行者和支撑平台的作用，打造服务于“买全球、卖全球”目标的“空中丝绸之路”。

（三）总体布局思路

服务于“一带一路”的国家发展战略和国家经济结构转型升级的需求，依据我国现有的航空货运市场的分布特征和货运机场的规划建设现状，以粤港澳大湾区机场群、长三角地区机场群、环渤海地区机场群、西部地区机场群以及中部地区机场群等五大国际货运机场群为核心，以海外航空货运基地为补充，充分满足四种航空货运中转的需求，全面构建“功能齐全、分工协作、国内通达、全球可达”的中国货运枢纽机场体系的新格局（表2）（图3）。

表2

表2 我国五大国际货运枢纽机场群的总体布局设想

基于五大货运枢纽机场群的全球货运航线辐射范围示意图

图3：基于五大货运枢纽机场群的全球货运航线辐射范围示意图

国际货运机场群均由综合性货运机场、区域性货运机场、专业性货运机场和门户枢纽货运机场等四类货运枢纽机场所构成，整体打造“服务全国、辐射全球”的空中货运航线网络。各货运机场群内部的机场采用卡车航班及高铁快运网络进行集疏运，并相互衔接；货运机场群之间则采用高铁快运网络及空中航线网络进行互联互通；货运机场群之间通过货运机场枢纽之间的直航或集散运输（图4）。

货运枢纽机场群的结构构成及辐射方向示意图

图4：货运枢纽机场群的结构构成及辐射方向示意图

其中综合性货运枢纽机场是多个国际航空物流集成商在全球范围内跨区域布局的关键节点，多采用“国际客货航空枢纽+多个国际货运航空公司基地”的运营模式，共同运营客货运业务，并以客运带动货运发展，主要承担国内/国内、国内/国际的货物转运；区域性货运枢纽机场是国内货运航空公司的主要运营基地，多采用“区域性客货航空枢纽+多个国内货运航空公司基地”的运营模式，多以客运为主或客货兼备，其功能定位为区域转运分拨中心，服务于区域范围内的国内货物集散分拨；专业性货运枢纽机场采用“航空货运枢纽+龙头航空物流企业”的运营模式，由单一的大型国际航空物流集成商主导构建以中枢货运航线网络为主体的超级转运中心，以航空货运为主要运营业务，且货运以全货机运输为主、散航运输为辅；门户货运枢纽机场则采用“国际综合转运基地+客货航空公司经停中转地”的运营模式，这类机场适合在我国西部、东北、南部的边陲地区方向设立。它不依赖于机场所在城市的本地航空货源，主要依托交通区位优势，服务于国际货物中转分拨服务，也为洲际航班提供必要的燃油补给和技术支持。

加快中国国际货运机场体系规划建设的若干举措

1.加快我国货运枢纽机场的规划建设

建议民航局牵头联合国家发改委、应急管理部、国家口岸办等相关部门共同编制《全国货运枢纽机场体系布局规划》，主要目标是整合现有航空货运资源要素，规避全国货运机场发展各自为战的局面，提出以我国货运机场群为辐射中心的全球骨干货运航线网络结构及货运枢纽机场布局的总体方案。同时依托全国货运机场体系及海外航空货运基地，建立“立足中国，服务全球”的国家航空应急救援体系。另外，顺应军民深度融合的国家发展战略，推动国际货运枢纽机场布局规划兼顾国防战备的功能，结合民用后备航空运输机队的建设，充分考虑满足战时全球战略投放空运能力的需求。

加快全国货运枢纽机场的布局建设，鼓励将具备条件的客运支线机场转型升级为货运枢纽机场；鼓励闲置或利用率不高的军用机场改造为货运机场；大力扶持中国邮政、顺丰航空、圆通航空等专业航空快递公司及其专用货运机场和基地建设。顺应中国大型国际快递物流企业“买全球、卖全球”的需求，加快中货航和国货航等货运航空公司的兼并重组，建立具有国际竞争力的全球型货运航空公司。

编制货运枢纽机场群地面集疏运交通系统规划方案。以服务于货运航空网络为目标，加强货运枢纽机场群的陆运交通网络建设，大力发展点对点直发的卡车航班网络，积极推动货运枢纽机场与高铁线路的互联互通，推动卡车航班网络、高铁快递网络与航空货运枢纽机场群的无缝衔接和陆空联运。

2. 统筹航空口岸及各类指定口岸的布局建设

建议由国家口岸办牵头，联合民航局、国家发改委、海关总署、国家邮政管理局、质检总局等相关部门统筹布局全国航空口岸、各类指定进口口岸（进口水果、药品、植物种苗、汽车整车、食用水生动物、肉类等）以及国际邮件快件转运口岸的规划建设，推动货运机场群内所有口岸的全覆盖，并各自形成“面向全球开放、通关各具特色”的航空口岸体系。

加强货运枢纽机场与所在城市的自贸区空港片区、全国跨境电商综合试验区之间的联动发展，优化跨境电子商务的通关服务，推动航空货物转运、邮政服务、商业快递等多种方式跨境电商航空物流服务业的快速发展。对于门户货运枢纽机场，给予其航权全面开放、航油保税等优惠倾斜政策，重点支持国际转国际的洲际中转航线、国际与国内互转的区域中转航线。为此航空口岸有关部门需通力合作建设货运枢纽大通关基地，简化通关程序，增加通关效率，实现7×24小时通关。

3.大力拓展海外航空货运枢纽基地

当前我国与南半球主要新兴经济体国家之间的航空联系主要通过欧洲和北美国家进行洲际中转。为了强化“南南合作”，我国急需大力开拓直达新兴经济体的“空中丝绸之路”：一是中国经马绍尔群岛、斐济等南太平洋岛国前去中美洲、南美洲地区的南太平洋国际航空通道，主要服务于中国-太平洋岛国、中国-拉丁美洲和加勒比海地区国家之间的经济贸易合作；二是中国经塞舌尔、斯里兰卡等印度洋岛国前往非洲的西向国际航空大通道，主要服务于中国-非洲间的经济发展合作；三是中国经非洲东、西部地区前往拉丁美洲及加勒比地区的西向国际航空大通道。

为此建议通过收购、租赁或建设运营管理一体化等方式，大力推进海外航空货运基地和国际转运中心布局，重点拓展面向非洲、南太平洋岛国以及南美洲、中美洲的海外航空基地，其中在南太平洋岛国、非洲东中部分别选址建立面向拉丁美洲及南美洲的东、西向的航空中转基地；在印度洋的马尔代夫、斯里兰卡等地选址设立面向非洲的航空中转基地，并在这些海外基地进行“国际货运航空公司+国际货运枢纽基地+综合物流集成商（菜鸟系、顺丰系和京东系等）+国际电商仓储海外配送中心”的“四位一体”联动运营发展。

4.加快货运机场全产业链的整体输出

借鉴致力于成为“机场设计、建设和运营的世界领先者”的法国巴黎机场集团公司（ADP）的运营经验（该公司旗下两个子公司分别承接国外机场的设计建设和投资管理事务，现已在全球直接或间接管理着37个机场），并参考中国铁建公司承建非洲亚吉铁路所采取的建营一体化“亚吉”模式（该项目为我国海外首个集设计标准、投融资、施工监理、装备材料和运营管理于一体的“全产业链中国化”的铁路项目），加快以中国交通建设集团公司为龙头的机场建设类企业的整合，打造集科研咨询、勘察设计、施工监理、专用设备、运营维护和投融资于一体的机场全产业链的“国家队”，并以“一带一路”沿线国家的典型海外货运枢纽机场项目为试点，推动中方承包商由单一的EPC（交钥匙）机场工程总承包商转型升级为从事机场全产业链的DBO（设计-施工-运营）综合服务商。

海外货运枢纽基地项目可形成系列化、产业化的“一揽子”整体供应商服务，该货运机场全产业链的形成和对外输出将直接带动我国民航运输产业链、航空工业产业链以及临空经济产业集群的发展，既可促进国产机场设备、特种车辆以及国产飞机等产品出口，也可推动首都机场集团等国内一流机场企业的管理输出，并加快中货航、邮航等国有航企以及顺丰航空、圆通航空等民企的国际化发展步伐，从而显著提升中国航空货运业及机场业的国际竞争力。

本文为《国际航空》2018年第11期特约稿

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Allen0818 发表于 2019-7-9 10:52
楼猪，修起了再来吹牛皮。

吹你妹
好好说话不会？

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水军10号 发表于 2019-7-9 11:20
楼主比重庆人更着急

楼主不是急
是万分期待，谢谢

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