车船税不如改称排量税

  最近一段时间，《车船税法（草案）》在汽车行业内外引起了激烈的争论，焦点主要集中在按排量征收车船税的合理性。笔者认为，与2006年实施的《车船税暂行条例》一刀切相比，《车船税法（草案）》分为多个梯次收费确实是一种进步，但按照排量划分梯次非常不妥，不宜成为正式法律。

  首先，车船税性质决定按排量征税不合道理。现行的《车船税暂行条例》是在对之前的“车船使用税”和“车船使用牌照税”改革的基础上形成的。今年，财政部的领导在做车船税法草案的说明时谈到，车船税属于财产税的一种，这说明车船税性质并没有改变。车辆是一种财产，对其征收财产税并没有问题，但问题的关键是如何体现按财产多少征税的特征。按照车船税的性质和《车船税法（草案）》内容，我们很容易推出，排量大的车，财产的价值就高；排量小的车，财产的价值就低。这简直就是谬论。配装1.4TSI发动机的大众车肯定比吉利1.8L的帝豪价格高，按照财产税的性质，税负理应要高，但按照《车船税法（草案）》，两者的税负完全倒了过来。

  其次，“价值不易评估”的说法是托辞。按照财政部领导的介绍，由于考虑车船数量巨大且分布于千家万户，所以才考虑按排量征收车船税。乍一听，感觉财政部领导的解释很有道理，但仔细想来，发现这种说法诡辩的成分非常大，与消费税为什么在生产端征收的说辞如出一辙。既然是消费税，理应在消费端征收，并且在生产端征收对消费的调解作用一直不明显，但为什么财政部还要在生产端征收呢？据财政部的某位领导介绍，在消费端征收操作难度大，会出现偷税漏税的现象。正如与征收消费税的做法相似，一句价值不易评估就可以让他们不用增加额外的工作量就可以有稳定的税收来源。其实，每辆车原始价格都可以有账可查，何来车辆价值不易评估？

  第三，按排量征收车船税与促进节能减排划不能划等号。目前，部分人士认为，按排量征收车船税可有效促进汽车工业节能减排。其实，这又是一个误解。车辆油耗与发动机效率、变速器效率、车重、车辆外形等多种因素相关，而排量大的车不一定要比排量小的车油耗大。如果非要将车船税与油耗挂钩，还不如与油耗限值标准（GB19578-2004、GB20997-2007）和燃料消耗量标识制度挂钩。这样来得更干脆，也更合理些。

   第四，过度性质决定《车船税法（草案）》不应成为正式法律。“十二五”我国将加大财税体制改革，加快建设资源节约型、环境友好型社会建设步伐。有人据此提出，《车船税法》是一个过度法案，必然被一个与车辆燃油经济性关联的法律所取代。我不知道这个解释初衷是什么。但是，既然是过度法案，况且还有正在实施的《车船税暂行条例》，何必要兴师动众，急于出台车船税法？

  虽然《车船税法（草案）》问题很多，但我们也要体谅财政部的苦衷，改变按排量征税的做法的确很难。既然如此，车船税还不如改成排量税。排量税并非没有来头。欧洲为了促进道路交通领域的节能减排，就综合利用多种税收制度来调解，包括对CO₂排放未达标企业进行处罚、每年向消费者征收流转税和碳税等。其中，流转税实际就是一种排量税。有了欧洲人的经验，车船税改名换姓似乎是可行的。