收藏
显身卡
来自 四川省成都市 2021-12-23 19:24
|
本帖最后由 在蓉戎城人士 于 2021-12-23 19:55 编辑
在蓉戎城人士 发表于 2021-12-23 10:05 对新规划图第一印象 绵阳和遂宁是一条线上的赢家、南充和广安是另一条线上的赢家。 不光是因为多了条铁路多了一两个城市，更重要的是弥补了这四座城市或南下或东出或西连的方向空白。 同时还拥有了参与这个方向上国家干线通道竞争的资格。 特别是南下通道，因为目前四川地级市发展产业需要的劳动力回流主要从南方来，资金技术也多从南方来，从这个角度看，绵、遂、南三城实现了从无到有的突破（规划层面），在新规划中新的收获最大。 —————————————————————— 再仔细一看，发现眉山也有大收获。 注意成都外环城际铁路项目表——“新建与成达万高铁、成贵高铁、成昆铁路、西成高铁 等联络线 46 公里” 
眉山本身有成贵国铁干线，南下不是问题。外环联络线一建，连上成自和成达万，自己没怎么出力，就莫名新增了南下和东出的通道，闷起发财。 但从外环联络线走向看，好像德阳、资阳乃至金堂这些，都只能利用环线往内走，没获得外连的额外收益。 再往外围看一点，雅安也靠外环联络线接上了成自、成达万，取得了与眉山类似的收获。 所以这里更正一下前面说的，没有渝自雅，雅安这盘也不算落寞。
评论图片 |
drivingwind 发表于 2021-12-23 19:56 一方面可能是技术问题，两条线路技术标准并不完全一致，加上乐至当地的自然条件有冲突（这个我具体不了解当地情况） 二 一个是两条线路功能定位本就不同，从全线主要的客流需求看，没有在乐至共线共站的必须需要。 三 一个，乐至话语权太低了，为了更顺畅且节约地解决问题，只能牺牲一下乐至本地人的需求。 参考蓉昆为了达上渝昆，所以川南城际和渝昆必须提前在宜宾城外并线进宜宾城内并站。但如果再把成贵一起并进来，线路就可能不顺畅，影响今后全线的通行效率，或者增加建设成本。最后在宜宾市区很小的范围内搞了两个站。 当然如果宜宾实力够强，话语权够大，那有可能铁总也会来将就宜宾本市的需求。 —————————————————————————————————————————— 成达万高铁是北线，成渝中线高铁是南线。”成达万高铁设计总体负责人白孝勇介绍 同为沿江高铁通道的重要组成部分，两条高铁的功能定位有区分： 成达万高铁作为四川东出融入沪京最重要的客运通道，以承担省级客流为主，兼顾城际功能； 成渝中线高铁作为成渝间城际客运主通道、四川南下高速客运通道之一，以承担区际长途与沿线城际客流为主，兼顾市域客流。
———————————————————————— 成都到重庆间，还有经泸州、宜宾的渝昆高铁，和成都经达州至万州的成达万高铁在建，时速均350公里。但是，“在众多铁路项目中，成渝中线高铁是选线最顺直、没有限速段、设计标准最高的高速铁路。”中铁二院承担项目设计的相关专家说。 成渝中线高铁使用林地可行性报告编制及林木采伐作业设计咨询服务招投标方案公示，明确提出成渝中线高铁“设计速度350公里/小时、预留400公里/小时”。 高铁的速度和最小平面曲线半径有关。国家发改委批复的成渝中线高铁可行性研究报告提到，“大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。” 评论图片 |
|
本帖最后由 在蓉戎城人士 于 2021-12-24 08:47 编辑
drivingwind 发表于 2021-12-24 06:53 你的意思其实是想说成都东出，先借道成渝中线绕开资阳湾，到乐至再换线上成达万，这样确保东出车次更顺畅？ 首先铁总听了肯定了就摇脑壳，负责运营调度的最讨厌这种修好一条线不走，要到其他线路上去借道，你自己的道不走，空出来的铁轨运能浪费，你走到其他道上，其他道运能又被挤占，这期间必然还增加管理成本和风险。 所以做规划的时候就卡的很死，提前把分工做好，首先命名就不允许重叠命名，比如渝昆、蓉昆。 把两个乐至站分开建，等于“永绝后患”了。就看会不会像宜宾站和宜宾西站那样修联络线，如果联络线都不修，那说明铁总一趟车都不愿意让你跨，大家各跑各的“不打扰是最好的关心” 再者蓉大哥为了机场考虑肯定也不情愿。 成渝中线定位是南下通道+成渝城际主通道，首先发车密度就不会小。再者，这条线上其他城市如果有机场客流多半更多愿意往重庆走。但是成达万负责东出，东面出去很远都没有大机场，要坐大飞机只有往回走，这么重要的客源怎么能放任流到其他线上去呢。 评论图片 |
drivingwind 发表于 2021-12-24 06:53 其实成资南这一截有天府综合枢纽（这是个创新工程，不光是地方项目，也属于发改委、交通部、铁总的政绩）和天府动车所加持，其他线路再怎么规划，再怎么加塞，都很难撼动它在这个方向上的主线地位了。 什么叫主线，线路绕不绕，等级高不高是其次，铁总愿意往上面发车的才叫主线。比如很多人瞧不起的西成、成贵250半残废，但是铁总看重它在整个路网中的作用，所以它现在，将来都会是四川北上南下的动脉。 如果新建中江到遂宁接遂南达，对铁总和成都来说还是存在上述两个问题。现在成南达万具体运营效果还不明，这时候铁总肯定不愿意再搞个搅局的线路出来。 【】远期（下一次规划） 广汉（金堂）—中江——三台→方向延伸一条新线路出去，作为西成、成达万两大干线之间的补充，还是有一定合理性可行性的。 【】另外作为成都都市圈外环城际线，德阳、中江下来还有很大空缺，也可能是下次规划考虑的部分。 评论图片 |
hualanhu 发表于 2021-12-23 17:19 戎蓉个人猜测 ： 市域铁路和城市轨道交通的关系应该类似现在成都二号线和成灌线的关系。 两条线在犀浦站内可无缝换乘。购票检票安检系统做成一套，结算之后收益分别分给地铁公司和铁路公司。 然后市域铁路的车采用国网干线上淘汰下来的动车车型，这样又省了一大笔机车采购费。 大家上车还是按座位坐，不能像地铁那样占满一整车箱。但是运行速度就可以比地铁快很多。 半个小时从德阳冲进成都，再半个小时换乘地铁进入中心城区，这样的市域铁路才有同城化意义。 评论图片 |
hualanhu 发表于 2021-12-24 11:57 那就看最后不能不批复嘛。 但是如果完全按地铁制式，速度太慢了。 从中心城区坐过几次一号线和五号线到终点站，然后去彭山那边，说老实话，有点难熬。而且最后几个站车厢基 本空了。像这种情况还不如用动车制式然后把速度提起来。 你想如果从成都市中心到眉山市中心，这才走了三分之一的路程，按地铁这个速度日常通勤拉通坐完哪个受得了。 评论图片 |
murano 发表于 2021-12-24 11:28 还要看这个回复是什么时间。 去年年底，今年年初，国务院和国家各部委相继出了几个通知。 如果是到现在还没有得到批复，那么结合发改委年初出的《通知》和刚出的《规划》 规划为市域铁路的线路，是比较难调整为地铁、轻轨项目的，打着这个旗号变相建设都不行。 当然，如果中央特批了那除外。 —————————————————————————————————— 【相关文件链接】 【1】国家发改委《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》 【2】 国务院办公厅以“国办函〔2020〕116号”转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》 【3】国家发改委城市和小城镇改革发展中心：《 科学把握市域（郊）铁路发展的几个关键问题 》 【4】国家发改委：强调城际铁路定位，避免高铁化、地铁化 ——————————————————————————————
【核心内容摘要】
国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司等在《意见》中表示，要加强市域（郊）铁路规划与国土空间、城市群和都市圈、多层次轨道交通、城市综合交通体系、铁路枢纽、城市轨道交通等规划衔接，大力支持利用既有铁路富余能力或对既有铁路适当改造后开行市域（郊）列车，因地制宜规划新建线路。 《意见》明确，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，应突出对都市圈主要功能区的支撑和引导，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。 相关技术标准，《意见》明确，市域（郊）铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100至160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。 《意见》明确，都市圈所在地城市政府是发展市域（郊）铁路的责任主体。在充分利用既有资源的基础上，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。严控地方政府债务风险。 《意见》强调，新建市域（郊）铁路项目由省级发展改革部门严格依据国家批准的规划按程序审批（核准），严禁以新建市域（郊）铁路名义变相建设地铁、轻轨项目。 新建城际铁路、市域（郊）铁路的功能定位、建设标准等发生重大变化，或线路里程、直接工程费用（扣除物价上涨因素）等与建设规划相比增幅超过20%的，要履行建设规划调整程序。 评论图片 |
一台挖挖机 发表于 2021-12-24 14:23 “成渝中线高铁是四川南下高速客运通道之一”，这话不是我说的哦，是专家们接受采访登在四川日报上的 https://epaper.scdaily.cn/shtml/scrb/20210826/260604.shtml 其实也很好理解撒，重庆实际上在成都的东南面，成都到重庆从经度看是往东，从维度看就是往南 中线350接以后的渝贵350，再上贵广或者贵南 ，不就是妥妥的南下了么。 而且站在铁总线路分工的角度看 ，以后成贵贵广的车跑250—300； 成渝、渝贵、贵南全线350，不正合铁总的意么。 而成都东出肯定可以优先选择基本同纬度的成达万撒，何必先南下重庆呢，所以成达万才是东出主要通道。 评论图片 |
drivingwind 发表于 2021-12-24 19:10 这次没有进双城规划的，就只有争取下次“新时代中长期”了，再往后或许还有“长江经济带”专项，再再往后可能就要等下一届领导人看提出啥子新的宏观战略。  总之多进一次规划就多半分希望，少进一次规划就少两分希望。  评论图片 |
安山卧岳 发表于 2021-12-24 11:33 作为一条重要的城际线路， 当然应该修，这点没有异议。关键是什么时候修，按什么标准修。 现实地角度看，国网干线没搭建好之前，要单独启动这个条线确实很困难。 评论图片 |
川公网安备 51010402000072号 网上传播视听节目许可证 |互联网新闻信息服务许可证编号：51120170001 | 2305117 网络文化经营许可证 | 川网文(2012)0025-001号
