emailpy 发表于 2021-12-27 14:53
请问，天府站属于二类枢纽，有没可能今后变成一类呢？天府新站最终规模是26站台40线吗？

             国家发改委城市和小城镇改革发展中心 ，潘昭宇：

枢纽衔接

　　 枢纽是提高出行效率的关键、提升服务质量的核心，多层次轨道交通“门到门”出行效率很大程度取决于枢纽的衔接换乘水平。《规划》提出要加强各层次轨道交通网络设施一体融合、资源共享，强化线路枢纽能力匹配，分别针对客运、货运枢纽，完善枢纽分级体系、强化枢纽衔接要求，支撑形成点线协调、衔接高效的枢纽“零换乘”。

　　一是完善枢纽分级体系。依据枢纽所在城市的铁路客站功能、规模和衔接轨道交通网络数量，结合成渝地区特点，《规划》提出构建层次清晰、结构合理、分工互补的I型、II型、III型三类客运枢纽体系。结合枢纽区位、承担的货物运输服务功能，《规划》提出完善铁路货运场站布局，加强与国家物流枢纽、国家骨干冷链基地衔接，建立三级铁路物流基地。

　　二是强化枢纽衔接要求。《规划》针对三类客运枢纽，分别提出枢纽的衔接换乘要求，

    如I型客运枢纽要求优化综合枢纽内部功能布局，鼓励同站台、立体换乘，促进功能布局紧凑、“零距离”换乘；

     II型客运枢纽要求优化枢纽内部交通流线，做好轨道接入条件预留，积极推进衔接通道换乘改造为立体换乘；

      III型客运枢纽要求推动各层次轨道交通多线多点便捷换乘，探索推进旅客接续换乘比重较高的不同轨道交通方式跨线运营。《规划》针对货运枢纽，提出补强集疏运体系，推进疏港铁路、铁路专用线进入港区、物流园区和重点工况企业。

————————————————————————

      从国家发改委智库对本次《规划》的解答看，

      三级客运枢纽划分的四个标准依次为：①客站功能 ②客站规模 ③衔接轨道交通数量 ④成渝地区本地特点。

      天府站功能定位主要是服务天府新区建设发展；客站规模目前是成自+成达万+川藏12台22线（远期预留都市圈外环、成攀昆高铁接入条件共22台44线，但成攀昆高铁这些只是地方规划，国家发改委做规划的时候不会考虑这些）；衔接轨道交通线路三条。

    综上。天府站目前的条件和成都站、成都东站这些一型枢纽还是有差距的。

    将来成攀昆高铁这些线路落实了，天府新区人口密度大起来了，当然有进一步升级的可能。

评论图片

冲锋猪2010 发表于 2021-12-27 19:52
请注意FGW三条叮嘱的第三条：其实翻来覆去就是在叮嘱地方，要严控兴建市郊轨道交通引起的系统性金融风险 ...

还是有预判到预判前面去的，但是总部机关又强行给你归队，这个操作什么意思实在没看懂。

评论图片

hualanhu 发表于 2021-12-27 07:40
s11拟按18线一样的制式，站点并不多，1小时内轻松进入成都核心区。

     看看发改委智库的解读：

    《 科学把握市域（郊）铁路发展的几个关键问题 》

　　市域（郊）铁路的主要技术特点可以用“长距离、快速度、大运量、公交化、一体化”五个关键词来概括，这五个关键词相互影响、也相互制约。“长距离”是相对于中心城区出行而言，市域（郊）铁路主要服务于都市圈，相对地铁等辐射范围更远、乘坐距离也更长，如上海金山市域（郊）铁路全长56.4公里、平均乘距达40公里左右，远高于上海地铁平均乘距16公里。“快速度”是与长距离相呼应，由于要满足1小时快速通勤出行需要，市域（郊）铁路必须速度快，根据都市圈尺度、旅行速度等要求，设计速度需达到100~160公里/小时，同时站间距不能太小。“大运量”主要对应早晚高峰的集中出行需要，要求列车编组、列车载客能力等达到一定要求，比如东京JR的车辆编组为6~12辆、运送能力1~7万人/h。“公交化”主要是早晚高峰要高频率开行、提供公交化服务，以满足居民集中出行的需要，公交化也是市域（郊）铁路相比干线铁路、城际铁路更加突出的特点，国际上一般高峰期市域（郊）铁路发车间隔都小于10分钟。“一体化”主要是由于市域（郊）铁路站间距较大、直接覆盖范围有限，需要其他交通方式辅助来完成出行全过程，比如巴黎利用RER完成的出行中，约70%乘客需要地铁、有轨电车或巴士等其他交通方式来共同完成；北京副中心线良乡站调查显示，77%的市域（郊）铁路乘客需要自行车、地铁、公交等其他交通方式衔接。

　　

　　《意见》明确了市域（郊）铁路的责任主体、发展条件、规划范围、规划审批等规划建设管理程序。强调在充分利用既有资源的基础上，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路。同时要求从严控制工程造价，新建线路直接工程费用一般不高于同一地区轻轨工程费用的75%。

　　市域（郊）铁路发展要重点补齐规划的缺位，发挥好规划的引导作用，建立以市域（郊）铁路为主体的都市圈多层次轨道交通体系。市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路和城市轨道交通既有功能分工、又有紧密联系，共同构成服务不同国土空间尺度的多层次轨道交通系统。其中，市域（郊）铁路主要服务于都市圈，城市轨道交通主要服务于城市中心城区，城际铁路主要服务于相邻城市间或城市群，干线铁路主要服务于跨区域出行。干线铁路、城际铁路可以兼顾部分都市圈的市域（郊）出行功能，市域（郊）铁路与城市轨道则共同构成都市圈的轨道交通运输主体。《意见》明确要求，市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。同时，《意见》也指出，对符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路等，统筹纳入市域（郊）铁路规划管理。

　　市域（郊）铁路规划要统筹考虑利用既有铁路与新建线路，依据都市圈空间功能布局、产业人口分布和国土空间规划等科学规划、统筹衔接。对于利用既有铁路资源开行市域（郊）列车，建议干线铁路、城际铁路在规划及运营过程中，要适当兼顾都市圈出行需求和服务功能，铁路车站选址要尽可能在新城、城镇组团中心城区或靠近城市建成区，并在车站、衔接线路、停车场、动车所以及车站周边及上盖综合开发用地等方面做好预留，为开行市郊列车及改造等创造条件。对于新建市域（郊）铁路，在城市中心城区应尽可能实现与城市轨道的多线多点换乘，成本可控条件下尽可能统一限界、信号、制式，实现跨线过轨运营；在都市圈外围地区应尽量采取“中心放射、树枝状”支线布局，扩大服务范围，覆盖主要新城、功能组团、机场等综合交通枢纽。

　　

　　市域（郊）铁路效果好不好，乘客会根据出行体验做出实际选择，关键取决于服务水平高不高，是否提供与都市圈通勤需求相适应的高质量服务。《意见》强调市域（郊）铁路要实行公交化运输组织，对利用既有铁路和新建市域（郊）铁路提出了具体要求，特别强调新建市域（郊）铁路，应根据客流需求等设置越行条件，尽可能满足快慢线运输组织要求，推行“站站停”与“大站停”相结合的灵活运输组织模式。《意见》还对市域（郊）铁路购票、进出站、乘车等环节，以及市域（郊）铁路与其他轨道系统安检互信、资源共享、票制互通、支付兼容等提出了具体要求。

　　提升服务水平关键是要提高市域（郊）铁路“门到门”全程的运行效率。按照出行即服务（MaaS）的理念要求，一方面要重点做好市域（郊）铁路车站的地面公交、步行及自行车等综合衔接配套设施，做好“最后一公里”接驳。另一方面，要充分利用5G、物联网、大数据等现代信息技术手段，推进市域（郊）铁路与其他交通方式以及多层次轨道交通之间时间接续、票制互通、安检互信、标识统一、应急联动，提升一体化运营服务水平和出行体验。

　

　　市域（郊）铁路的公共交通服务属性决定单纯依靠运营收益难以支撑建设和运营成本。《意见》明确提出要拓展资金筹措渠道，创新市域（郊）铁路市场化投融资方式，全面放开市场准入，培育多元投资主体；并强调要加大地方政府投入力度，支持地方政府专项债用于收益较好的项目建设，研究以线路经过辖区土地出让收益支持市域（郊）铁路建设等。要加大综合开发力度，加大市域（郊）铁路沿线和站点及周边土地综合开发强度，打造站城融合综合体。

　　市域（郊）铁路综合开发的关键在于建立“站城融合”的发展模式和利益共享机制。一方面是建立市域（郊）铁路与城市融合发展的互动机制。要建立市域（郊）铁路与城市群、都市圈以及城市在规划、建设、运营等不同阶段的互动机制，实现市域（郊）铁路车站与城镇空间的融合，建设时机与城镇开发进程的契合。另一方面是完善市域（郊）铁路与城市融合发展的合作模式和机制。结合港铁、日本私铁、重庆沙坪坝枢纽上盖开发等经验，完善轨道企业与城市政府合作模式，鼓励市、区联合开发，构建综合开发成本分担及利益共享机制，推动土地开发收益反哺轨道建设和运营。

　　

　　市域（郊）铁路的规划、建设和运营涉及路地之间、不同交通方式之间等衔接协调。《意见》明确要求加强铁路与地方协商合作，并要求铁路企业公开线路使用、车站服务等社会服务收费标准、清算规则，进一步规范接轨等手续办理，明确具体办结时限。加快制定完善市域（郊）铁路建设运营等相关标准体系。政府有关部门在用地、环评、安全监管等方面对市域（郊）铁路建设项目给予支持。

　　优化发展机制关键是要探索建立一体化的建设运营协调机制。结合广州地铁承担粤港澳大湾区部分城际铁路等运营实践，要探索建立多层次轨道交通一体化运营主体，形成跨区域、跨部门的多层次轨道交通规划统筹、建设同步、运营共享、开发协同的融合发展机制，推进建设与运营的市场化。

评论图片

冲锋猪2010 发表于 2021-12-27 19:39
麻辣个锤吹水骂架帖子根本不需要审就出来了，这种严肃讨论干货贴他跑PY夹紧了审查。

哈哈，“地铁”和“造价”都是论坛的敏感词 鬼知道这是什么G点

评论图片

  吔，这种帖子都能惹到浮图关嗦，
有不同见解可以直接发表撒，何必上小号扣别人帖子分呢，跟谁学的不学好？
硬是想学老佛爷同时向11国宣战哇

评论图片

在蓉戎城人士 发表于 2021-12-28 01:42
看看发改委智库的解读：

    《 科学把握市域（郊）铁路发展的几个关键问题 》

         【发改委智库解读二：
       国家发展改革委综合运输研究所 李连成
        原文：https://www.ndrc.gov.cn/fggz/fgzy/xmtjd/202012/t20201229_1260708.html?code=&state=123
        
       精简内容：

　　在大城市向现代化都市圈演进尤其是空间拓展中，由于时空阻滞导致居民职住空间分离，对城市运行效率和居民工作生活产生了较大影响。，“要建设一批产城融合、职住平衡、生态宜居、交通便利的郊区新城，推动多中心、郊区化发展，有序推动数字城市建设，提高智能管理能力，逐步解决中心城区人口和功能过密问题。”

　　…………………………………………

　　但是，相比发达国家，我国支撑现代化都市圈发展的市域（郊）铁路薄弱，各类具有市域（郊）铁路功能定位和技术标准的线路仅仅1100公里左右，这也意味着巨大的建设需求。长期以来，我们重视区际的干线铁路建设，2019年高速铁路达到3.5万公里，比其他国家高速铁路里程总和的2倍还多。数十年来，我们加快以地铁为主的城市轨道交通建设，从改革开放初的寥寥无几到全球领先。相比而言，市域（郊）轨道交通是我国交通运输的短板、都市圈的薄弱之处：放眼纽约、东京、伦敦，都有数倍于城市轨道交通的市域（郊）铁路，而我国市域（郊）铁路仅为城市轨道交通里程几分之一；2018年，美国的都市圈有12722公里的通勤铁路，我国市域（郊）铁路长度不及它的零头。

　　三、坚持问题导向和目标导向，推动都市圈市域（郊）铁路加快发展

　　目前我国以直辖市、省会城市等超大城市、特大城市为核心的都市圈大多已经形成，并成为我国城镇化人口集聚、产业发展和经济增长的重要载体。一些城市新建或者利用既有铁路发展都市圈市域（郊）铁路取得了很好效果，但是总体上仍处于起步发展阶段。当前市域（郊）铁路发展还有功能定位认识模糊、管理体系不完善、体制机制不明晰等问题，市域（郊）铁路供给不足、服务不优，成为我国铁路建设和现代化都市圈发展的短板。

　　为破解我国都市圈市域（郊）铁路发展的主要问题，顺应现代化都市圈发展新要求，《意见》明确了市域（郊）铁路的功能定位和技术标准，提出“完善规划体系、有序推进实施、优化运营管理、创新投融资方式、建立持续发展机制”等五类任务十五项具体意见，指明了市域（郊）铁路发展政策和建设重点，对全面提高市域（郊）铁路服务供给质量和水平，优化大城市功能布局，更好支撑引领都市圈发展具有重要作用。《意见》有利于统一认识、汇聚力量、科学发展，总体上具有以下几个方面具有鲜明的特点。

　　一是科学界定了市域（郊）铁路的都市圈和通勤两大基本特征，为市域（郊）铁路的规范发展奠定良好基础。《意见》明确市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，空间特征是联系都市圈中心城市城区与周边城镇组团，把都市圈市域（郊）铁路与起讫点都在城市建成区的城市轨道交通、起讫点分别位于不同城市的城际铁路明确区分开来。《意见》提出市域（郊）铁路主要功能是服务于通勤客流，尤其是满足都市圈的1小时通勤圈出行需要，因此尽可能串联5万人以上的城镇组团和重要的园区、旅游景点。根据都市圈和通勤两个特征，科学提出市域（郊）铁路项目的旅行时间、设计速度、站间距、早晚高峰发车间隔等主要技术标准要求。

　　二是建章立制，明确了都市圈市域（郊）铁路规划管理的具体要求。市域（郊）铁路在我国出现时间不长，各部门或地方存在不同的称谓。《意见》明确将符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路等，统筹纳入市域（郊）铁路规划管理。国外的城市与我国城市中心城区面积大体相当，因此国外都市圈基本上跨行政区域而在我国主要是中心城区与周边郊区共同构成都市圈，鉴于此，《意见》明确我国都市圈城市政府是发展市域（郊）铁路的责任主体，规划空间范围主要在城市行政区域内，具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市（镇）可予以延伸覆盖。都市圈市域（郊）铁路建设规划的报批和审核比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行。

　　三是基于实际情况，明确有序推进市域（郊）铁路加快发展的举措。我国一些特大超大城市已经出现闲置或者能力富余的既有铁路线路。鼓励结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，加强路地合作，优先利用既有铁路进行适应性改造开行市域（郊）列车。同时，都市圈中心城市要按照功能适应、标准适宜、经济适用等“三适”原则，在中心城区城市轨道交通基本成网的基础上，合理布局、有序推进新建都市圈市域（郊）铁路项目。市域（郊）铁路具有较强的公益性，着眼于促进项目建设和运营的可持续，提出创新投融资方式、完善运营补贴或政府购买服务、鼓励综合开发和商业模式创新等切实可行的措施，支持市域（郊）铁路发展。此外针对我国市域（郊）铁路发展中暴露出的短板，提出要加快完善相关标准规范体系和车辆等技术装备。

评论图片

冲锋猪2010 发表于 2021-12-28 10:54
遇到重庆27号线和璧铜，璧大，南川线直接可以物理连接无需换乘，理论上车辆可以直接从铜梁经璧铜线，27 ...

       国家发展改革委综合运输研究所 李连成：
     

　　一是科学界定了市域（郊）铁路的都市圈和通勤两大基本特征，为市域（郊）铁路的规范发展奠定良好基础。《意见》明确市域（郊）铁路空间特征是联系都市圈中心城市城区与周边城镇组团，把都市圈市域（郊）铁路与起讫点都在城市建成区的城市轨道交通、起讫点分别位于不同城市的城际铁路明确区分开来。

　　二是建章立制，明确了都市圈市域（郊）铁路规划管理的具体要求。市域（郊）铁路在我国出现时间不长，各部门或地方存在不同的称谓。《意见》明确将符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路等，统筹纳入市域（郊）铁路规划管理。国外的城市与我国城市中心城区面积大体相当，因此国外都市圈基本上跨行政区域而在我国主要是中心城区与周边郊区共同构成都市圈，鉴于此，《意见》明确我国都市圈城市政府是发展市域（郊）铁路的责任主体，规划空间范围主要在城市行政区域内，具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市（镇）可予以延伸覆盖。都市圈市域（郊）铁路建设规划的报批和审核比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行。

  ————————————————————————

按照上述定义，能不能无缝连接，是否需要换乘不是划分依据，而是看线路所途经的中心城区建成区是否相连。

  连在一起的就是城市轨交，没连在一起的，但又和都市圈中心城市毗邻的，就算市域铁路。

  所以重庆这几条估计应该算市域快轨，统筹纳入市域铁路管理。

  这样也能理解本次《规划》中在建“成都资阳线”为什么放在市域铁路一栏了，估计也是按市域快轨处理。

评论图片

hualanhu 发表于 2021-12-28 16:27
赞同，蓉戎胆大心细。

地方上估计有不同叫法，但国家层面对这个有界定的，包括中国城市轨道交通协会 ...

      其实叫什么不是关键，重要的是运输组织与管理及作用分工不同。
      我还是认为现阶段德眉资与成都中心城区之间，快速贯穿通达的优先度要高于高强度、高密度通勤。
      像前面冲锋猪提到的“穿心线”，能快速贯穿整个都市区，不光是对德眉资某一城意义重大，更是能快速提升整个都市圈的团聚力，最大程度缩小四座城市之间的时空差异。这是都市圈的初级阶段。
       随都市圈逐步成熟之后，将原有线路升级改造，或者干脆从其他线路重新延伸，形成新的城市轨道交通网络，这是都市圈成长壮大后的自然结果。

         这个规划期只有五年，五年之后还可以再做新打算。

评论图片

五宝老腊肉 发表于 2021-12-27 15:03
成都到贵阳，名义上正线本来就是兰广通道上的成贵高铁呀？！渝贵铁路并非高铁，只是陆海通道的主线而已 ...

    成贵贵广是兰广通道正线，那成渝+渝贵就是南下的跨线补充嘛。    但是成达万、成渝同属沿江通道，在官方文件里并没有正副线一说嘛，这个关系和京昆通道的渝昆、西成+成自宜类似。重庆的始发车肯定走重庆近的一边。成都始发的就走成都近的一边。至于京昆或者沿江起始途径成渝走那边多，不光是哪一家能完全决定的，但是有路局在的地方多少要占点欺头。

评论图片

gnd 发表于 2021-12-27 10:38
一条宜西就能把攀枝花的枢纽抢走了？太幼稚了吧！攀枝花网友不待见这条高铁是因为比较理智，知道这条350 ...

那就是攀枝花的书记市长不理智了？为了一张大饼去浪费时间

评论图片