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中断的成昆铁路，看到了什么？

城市论坛

0 5 5180 来自四川省绵阳市 2019-10-24 14:04 | 只看该作者

从8月再次中断到今天，成昆铁路——这条攀西地区唯一的铁路动脉，已经放了超过2个月的长假。最高层视察过的重点脱贫攻坚区——大小凉山，四川旅游重镇西昌，试图在康养产业上发力，实现城市转型的攀枝花在长达两个多月的时间当中，失去了与省会成都的铁路联系。两个多月来，在网络平台上，除了能够搜到9月中旬攀枝花市政府对市民关于成昆铁路中断的应急举措之外，机构媒体仿佛“看不到”，铁路部门也就是通过“西南铁路”在10月的近几日，发布了几张现场的抢险照片，如此而已。中断了两个月之久的成昆铁路，这次让我们看到了什么？

2010年，成昆线西昌南站停靠的25G车底还是鲜艳的红白色涂装2010年，成昆线西昌南站停靠的25G车底还是鲜艳的红白色涂装

不得不说，首先还是能够看到四川近年来建设立体交通网的成绩。G5京昆高速成雅-雅西-西攀段承担起了因为铁路运输中断，大量转向公路的重载货运。成都至西昌、攀枝花的航班数量也得到的相应的保障和提升，实现了快速空中联系。

2009年，K113次列车通过成昆线刘沟至代湾间的泉水河大桥2009年，K113次列车通过成昆线刘沟至代湾间的泉水河大桥

仿佛一切看起来都秩序井然？秩序井然的背后，相应付出的是高昂的经济成本。8月以来，成都至西昌、攀枝花的机票价格，让承运的航空企业实现了利润率与利润的双增长。同样，公路货运较铁路货运高昂的价格，必定助推生产资料、生活用品价格的上涨。为什么“外人”觉得秩序井然？因为没有身在其中。

2016年，K113次列车通过成昆线轸溪站2016年，K113次列车通过成昆线轸溪站

在“基建”成为国家骄傲被全球群众热捧的当下，一条国家铁路网的干线动脉中断了长达2个月之久，实在是让人又想哭又想笑。“脆弱”，是两个多月来看到的第一个关键词。打开地图，顺着成昆铁路的走线，能够让人唱出《当你孤单你会想起谁》这首歌。如果地图只留下铁路线与地名信息的话，成昆线就是一条孤独的动脉，左、右两侧，都没有可以替代或者分担的铁路线。立体交通网，的确，因为公路、铁路、航空三种交通方式都集齐了，能够称得上。但是，铁路成为了其中最脆弱的环节。

2017年，K145次通过成昆线关村坝站2017年，K145次通过成昆线关村坝站

“脆弱”不是才出现的。每年雨季，“中断”几乎成为了成昆铁路的保留剧目。穿越崇山峻岭，克服海拔高差，跨过江河湖海，以近乎每建设1公里就牺牲1人的代价，成昆铁路成为我国上世纪60-70年代基建工程高点。中华人民共和国恢复联合国合法席位时，赠予联合国的礼物，即为象牙质地的成昆铁路雕塑。“伟大”并不能与“可靠”划等号，从开通伊始持续至今，因为泥石流导致的1981年利子依达事故，出现了英雄火车司机王明儒，也开始了成昆铁路不断的改线、完善历程。

2010年，K117次列车停靠成昆线甘洛站2010年，K117次列车停靠成昆线甘洛站

从山体硬化、桥梁隧道上盖混凝土设施到近年来一进入汛期就执行的“汛期运行图”，在既有成昆铁路身上，运输企业还是想尽了办法保障铁路运输不中断。不过，结果令人遗憾。

2015年，成昆线公兴站2015年，成昆线公兴站

“饱和”，是第二个关键词。铁路调整运行图，不仅是铁路迷关心的，更是所有人关心的民生信息。没有350km/h线路，也几无新线开通的成都局集团，调图的信息里看不到惊喜；自然，成昆铁路更是平静的如一潭死水。K117/8，一对攀京快速；K985/6，一对西（宁）昆快速；K113/4、K145/6，两对成昆快速；T8869、K9483，两对成攀特（快）速；T8865，一对成西特快；5619/20，5633/4，6161/2，三对慢车。1100公里长的成昆线，10对图定普速客车，几乎成为了成昆铁路的高线。

2017年，货列运行在成昆线西昌南至经久间2017年，货列运行在成昆线西昌南至经久间

凉山的脱贫攻坚离不开产业的集聚发展，如此，大宗货物更离不开全天候、相对高效可靠的铁路运输；攀枝花拥有著名工业企业——攀钢，上下游配套产业链集聚，更是铁路大宗货物运输的规模型货主。同时，因为联通成都枢纽形成向北、向东的全国性通道，大量货车开行，亦是成昆铁路的责任。

2017年，K118次列车运行在攀枝花至三堆子间2017年，K118次列车运行在攀枝花至三堆子间

为了破除“饱和”，成昆铁路复线改造（部分路段新建二线，客货分离）于2010年开工建设。如今，成都至峨眉段已经开通；昆明至广通段已经开通。就在本月，永仁至广通段业已开通。9年过去，复线改造后全线里程缩短200公里的成昆铁路仍未实现全线开通。穿过大小凉山的峨眉至米易段，仍是攻坚的关键。全国铁路几乎都“提前”或“准点”开通，四川新线建设或复线改造总是晚于既定节点的情况已经不鲜见了。复杂的地质地貌也不是一天形成的，不禁要问一句，为什么不早打算？早动工？早受益？

2017年7月，成昆线渡口支线密地站2017年7月，成昆线渡口支线密地站

新建铁路，提出规划，国家发改委、行业主管部门、铁路行业企业与地方政府构成了是否落地的决策闭环。利益“一体均沾”，按照权责一致的原则，我想责任，任何一个环节也无法推脱。上一轮高速铁路网的规划与布局，四川与成都，就是失意者，个中原因，不清楚也不臆测。但是造成铁路成为当下对外开放的最薄弱环节，谁又能脱得了干系？

2018年10月，K113次通过成昆线花龙门站2018年10月，K113次通过成昆线花龙门站

第三个关键词，是“陈旧”。线路中断两个月来，成都局集团还是在中断两头维持开行了站站停的普速车。“5621/2”这个车次重出江湖，从峨眉出发终到汉源。线路中断于凉红至埃岱间，站站停的慢车终到于凉红站前三个区间，完美避开了亟需铁路运输的彝族同胞。普雄至攀枝花的5633次继续开行，埃岱距离普雄有10个区间，这10个区间正是公路交通困难的区段，彝族同胞仍旧坐不上这趟扶贫的慢车。说好听点，铁路部门实在是为旅客的安全高度负责，但凡有一点风险，绝不开行旅客列车，实在是为群众负责；说直接点，这种安排实在是“陈旧”。相比我国的线路复通速度，因自然灾害导致线路中断的日本，总是被拿来成为比较的对象。相较于动辄几年的复通速度，我国的铁路中断后复通的速度可谓光速。但是从人性化的角度来看，线路中断后铁路运输企业通过巴士进行两头接驳，解决旅客出行的基本诉求，仍是日本铁路运输企业的长处。基建100分，运营思路仍不见涨，人远远没有跟上设备的速度。

2014年8月，5619次列车运行在成昆线上2014年8月，5619次列车运行在成昆线上

且不论“人民铁路为人民”的初心，企业化改革后的中国铁路提出了“以服务为宗旨，待旅客如亲人。”的口号。目前来看，还是口号。不过，货主倒是成为了亲人。铁路部门发布了宣传稿，称攀枝花的货主急需的物资，铁路部门开行了绕行货车从沙湾出发抵达成都后绕行成渝、内六、贵昆抵达昆明后，再经由南成昆进入攀枝花。实在是让货主感动，围着祖国西南云贵川三省兜了个大圈子，还不多花一分钱，时间自然是要多几天。想笑，这个线路能够开一个爱国主义教育列车，运行的都是共和国能够排得上号的，脆弱的铁路线。

2011年1月，K146次列车停靠成昆线普雄站2011年1月，K146次列车停靠成昆线普雄站

与共和国广袤的西北国土不同，丛山峻岭的西南地区，聚集了大量人口，经济活力强，人流物流来往需求频密。成都双流国际机场、重庆江北国际机场、昆明长水国际机场，缘何能够在东部一众城市机场中，刷出自己的吞吐量存在感？除了自身口岸地位和区位条件之外，孱弱的铁路网某种意义上成为了成就航空运输的一环。

2011年1月，成昆线普雄站2011年1月，成昆线普雄站

如果反过来问，现代发达的铁路网，一定会阻碍航空运输业的发展吗？密集铁路网包围下的上海拥有双机场，仍旧拥有不可撼动的航空枢纽地位。反过来的问题，是个伪命题。

2014年8月，运行在成昆线上的5619次列车2014年8月，运行在成昆线上的5619次列车

在人民网四川省长的留言板上，询问成昆铁路何时开通的群众不少。成都局集团的回复也特别真诚——1、新线还在建，要等；2、老线自然风险大，我们重新设计了一个路段，要等。欠下了发展的账，还账的是群众的基本出行需求。安全是任何行业的底线，我自然是赞同完全解决风险后再开通的方案，这是对群众最起码的负责。只是不明白，中国铁路高速建设的过去这十几年，四川、成都，为什么就这样错过了。

中断的成昆铁路，看到了什么？

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