五宝老腊肉1 发表于 2019-8-25 10:14
为啥子，18年限制补贴开始，龟货就掉队了？？？？？

18年成都的  数据  吊打你们没一点问题好吗

评论图片

这是2016年的，看看吧    1，中国铁路总公司的数据，2016年，中欧班列共开行1702列、同比增长109%，其中返程班列572列，同比增长116%。  2，2016年中欧班列中，成都的蓉欧班列以453列的运行量，成为全国第一。  3，重庆的渝新欧在2016年的运行量次于成都，为413列。      如果单从上面的数据看，似乎成都更胜重庆一筹。但是正如本文的标题：数据里有魔鬼一样，如果把很多分散的数据放在一起来看，就可以看出蹊跷了。    海纳君花了一些时间，把蓉欧和渝新欧有官方出处的数据，都搜集到了一起：    看到了吗？  渝新欧2016年413列班列的货值，达到了170.4亿元；  蓉欧453列班列的货值，才15.7亿元。  （海纳君把郑欧和苏州的班列也纳入统计，是想客观说明，渝新欧的货值量有多高）    如果更细分一些，再来看蓉欧和渝新欧各自的去程和返程班列情况。这里提醒一点：去程是从国内组织货源去国外，货源相对有保障，但是返程是从别国运货回来，货源一直不稳定，也是很多中欧班列一直亏损的主要原因（包括成都和重庆）。      整个2016年，蓉欧班列向欧洲发了287趟列车，拉了13.65亿美元的货；而渝新欧仅仅比蓉欧少了9列，货值量却是蓉欧的10余倍！！    真是一个惊人的对比。如果再看看返程货值，成都方面的数据更是难堪，仅仅1.42亿美元，而且动用了166趟列车来拉，平均每趟的返程货值才85万美元！  而看看渝新欧，每趟返程车，装的货物货值，达到了1718万美元！    海纳君其实对铁路货运的具体流程并不太了解。不知道运费是否与货值大小有关系，或则仅仅是按一个货柜算费用。但从个人的观点出发，货值的大小应该反映了本地区或则渝新欧可辐射范围内，产业经济的高低。    从货值的角度比较，海纳君认为，渝新欧显然比蓉欧更加具备影响力，因为仅仅从发车量而言，并不能公平的衡量某个中欧班列的运营情况。再说，现在的中欧班列主要还是依靠地方政府的财政补贴来运营，发车越多，补贴费用越高。    最后，说一点海纳君的观察，截至2016年底，海纳君认为中欧班列的格局已经有了很大的变化。  即中欧班列不再是内陆城市（如成都、重庆）改变自身区位劣势、成为对欧洲陆路贸易桥头堡的专属，这一年，更多的沿海城市（东部地区城市）也开通了中欧班列，包括义务、江苏、大连等。  和内陆城市相比较，其实沿海城市在产业基础上更具备和欧洲进行经贸合作的可能性。    因此在未来，成渝在中欧班列上的货源竞争肯定会持续，但成渝也需要注意，沿海城市的中欧班列也正在崛起，逐渐分食已有的市场。

评论图片

听茶香 发表于 2019-8-25 10:17
18年成都的  数据  吊打你们没一点问题好吗

40个空箱子，拉来拉去。。。。牛皮。。。

评论图片

听茶香 发表于 2019-8-25 10:17
18年成都的  数据  吊打你们没一点问题好吗

18年，你们报道班列数，回避货值、重载率。。。。今年上半年你们模糊班列数，强调货值、重载率的提升率。。。我想问，为什么？？？？

评论图片

听茶香 发表于 2019-8-25 10:17
18年成都的  数据  吊打你们没一点问题好吗

18年上半年比19年上半年开的班列多，为什么19年货值反倒大幅度提升了？？？？？

评论图片

西蜀绵州 发表于 2019-8-25 09:55
此外，1-6月中欧班列（成都）还带动四川造电子产品出口18亿美元，带动四川汽车出口2.5亿美元。

重庆屌 ...

你看看你们去年的报道，木材、农产品、服装、蔬菜、盆景。。。。我勒个去。。。今年补贴和空箱率一限。。。班列数量下降了，货值、重在率提升了，连拉的主要货物都变了。。。

评论图片

山上又发明了一个“中欧班列折算列”，就如同山寨的“其他服务业”一样，让人理解不了。

评论图片

克里米亚 发表于 2019-8-25 10:35
山上又发明了一个“中欧班列折算列”，就如同山寨的“其他服务业”一样，让人理解不了。

对，某地拉空箱子竟然不算，实在可恨。。。。

评论图片

都怪那个中国交协的武主任，有事没事发什么数据嘛，

评论图片

况且他还发明了折算列

评论图片