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铁路选址修建一定要注意共用性


何为共用?就是省内城际高铁,短途跨省高铁,多省长途高铁是共用的,比如四川成绵乐高铁北行段,成都东到广元是四川省城际高铁段,现还只是停放在江油不正确的,需要更改到广元。该段是西成高铁通行线,也是京成高铁通行线。该路段上的绵阳站和德阳站还是非高铁列车和高铁列车并轨运行。


南行段旅游热线应该是峨眉作为终点站,待宜宾高铁正式运行之后应该是宜宾作为四川省城际高铁终点站。该路段现在修建了一条复线,从彭山县到峨眉的复线,也规划旅游列车大多转移至该条线运行,这非常正确。旅游线有着两条通行,一条是成都-眉山-乐山-峨眉(原来旅游热线),一条是成都 -彭山-夹江-峨眉(以后多数转至该条运行)。因为待成贵高铁、成昆高铁还有宜宾高铁站通行之后有着多条线在原旅游热线上运行压力相当巨大,成都-眉山-乐山-宜宾是四川省省内南方向城际高铁运行线。


现在规划了成雅城际高铁,该段更是多条线路的运行段,比如四川省内城际高铁线成都-攀枝花是要在该段上运行;规划中的成昆高铁西线要在该段运行,从攀枝花出省到丽江途径大理到昆明,丽江-昆明还应是云南省西部城际高铁段;规划中的成都-拉萨高铁也是要在该段上运行,并且拉萨-昌都之间还应该是西藏的东方向城际高铁段。拉萨-那曲是西藏的西方向城际高铁段,该条线是连通青藏高铁线(西宁-格尔木-那曲-拉萨),还是连通北京到拉萨的高铁线。目前四川省规划了一条从成都到格尔木的高铁,这就不正确,首先列车跨省运行终点站都应该是在大城市和省会城市,从成都直接到格尔木的距离与从成都经西宁到格尔木的距离相差不大,而且龙门山脉本来地质就不稳定施工难度也很大。说个小插曲,全国县改市改区错误的,要改的是将地区改为市,比如林芝地区就应该改为林芝市,昌都地区就应该改为昌都市。


共用性只是绝大多数时,如果遇到特殊情况当然就要特殊处理,现在四川规划的绵遂内宜就是这样的情况。首先规划的北行段起点不对,起点为什么要排除大型中转站广元?终点南方向宜宾没错。就现在来讲,绵阳到内江段就只是四川省内使用,为什么规划又合理呢?大家知道现在正在修建简阳天府国际机场,该条线北行段和南行段选择天府机场的就不用去成都转车,成都现也有着大城市交通压力过大的通病,以后都去成都转车会让成都城区的交通雪上加霜而且绕行不也方便大家的出行。如果说该条线有哪个中转站,那是安岳站,但是安岳汽车客运站运载能力有限,所以规划了一条成都经安岳到重庆高铁线就解决了该问题(成都东-乐至-安岳-大足-璧山-重庆)。

发表于 2018-3-24 20:08 | 显示全部楼层


列车如何运行和如何设立停靠站?


以高铁为例,城际高铁(C开头)应该只在省内运行,省内运行地级市站是每列要停靠,比如四川省的成都、德阳、绵阳、眉山、乐山,重要的县也每列车都停靠,比如四川省绵阳市的江油,四川省成都市的双流机场,包括未来简阳机场,也包括修建中的绵遂内宜高铁中的安岳站,对于中间只有县级站且站不多那么每个县级站也都停靠,比如现在规划中的成都东-乐至-安岳-大足-壁山-重庆。对于其他县级站就应该跳着停靠并非每列车都停靠。现在非高铁列车基本都取消了县级站的停靠,我本人表示同意。


省内高铁站以省会城市为中心辐射省内其他城市同时还要注意共用性,比如四川
成都-德阳-绵阳-广元(西成高铁)
成都-雅安-西昌-攀枝花(成昆高铁,成拉高铁)
成都-眉山-乐山-宜宾(成贵高铁)
成都-遂宁-南充-达州
成都-资阳-内江-自贡-宜宾
有人也建议还可以开通攀枝花到广元,攀枝花到达州,攀枝花到宜宾,广元到宜宾,广元到峨眉的高铁这也可以,但这样的车辆每天一趟就足够,中间基本只考虑地级市车站。




对于非高铁非Z字头列车均要在地级市站以及重要的县级站停靠,Z字头车只在省会城市和特大型车站停靠,不知道为什么天津到成都方向的快车取消在地级市德阳站的停靠,但是成都到天津方向的有保留,北京到成都也是这样?很多德阳市市民反映,取消K257次对德阳市民出行造成很多的不变。




规划列车停靠站本着一个区县设立一个停靠站就足以,现在全国多地爆料出有些列车站每天的收入连水电开支都维持不了,四川省青莲高铁站就是这样的情况。成绵乐高铁南行段在规划中停靠站有着很多不合理之处,比如成都东到成都南站距离很近且同一方向,成都东到成都南公交、地铁都是有的;再比如有了新津还有新津南,有了双流机场还有双流南,双流南、新津南都是在同一个方向并且所处地区已是有了停靠站的,现在停靠车辆也比较少,我们要明白的就是高铁是重要的通行方式但并非唯一方式。双流机场应该是每列车都停靠,毕竟是国际机场,双流机场站周边就有很多出行方式。该条线上的眉山是地级市居然还有很多趟车不停靠。同方向一个区县就一个停靠站足以,但不同方向我们可以考虑,比如现在成雅高铁规划停靠站有着成都西和双流北,因方向不同,成都西到成都东距离不算短,中间设站也减低了成都交通运行压力,但是成都西不能作为起终点站,还是应该在成都东,成都西也可以每列车都停靠。尽管可以考虑不同方向,但是也要考虑出行人员量,成都西站出行人员也是蛮大的。羊马镇就请不要规划停靠站,已经有了温江站而且距离也近。


上面说到的是省内情况,那跨省应该怎样做呢?短途高铁应集中在两个省份之间,比如西成高铁,成昆高铁,成贵高铁,如果对于大型中转站我们可以开通三省之间的运行列车,比如昆明-成都-西安,比如成都-重庆-武汉,但对于现在西成高铁运行我是有意见的:
首先,车次过多,单边每天能有6趟就足够了;
其次,跨省高铁中间还有不少县级站,影响了人们出行时间;
再次,路线有着规划不合理。为什么不合理?在陕西西南方向运行线为什么只考虑汉中到四川的高铁没考虑宝鸡到四川的高铁?非常同意这两条规划线,一条线是从西安经过汉中到略阳,一条线从西安经过宝鸡到略阳,略阳是两条线的终点站,也是连通到四川的运行线,也是陕西省境内城际高铁线,这就第一点说的共用性。如果开通了宝鸡-略阳方向到四川成都的高铁以后西成高铁运行线要有所偏重于这条线,举一个例子大家就明白了,成都到略阳方便了只到略阳的人员也方便了略阳-宝鸡-西安方向出行人员还方便了略阳-汉中-西安方向出行人员。


短途高铁如何停靠呢?每个地级市和重要县级站都停靠,比如上面所列举的略阳站短途高铁每列都停靠,其余县级站就不再停靠。


长途高铁怎样运行呢?长途高铁就要在5.6个省份间运行,以7个省份为限。一般来讲每天一趟车,运行线繁忙的客流量很大的可以每天两趟车。成都-太原该条线我就不赞成,为什么不连通到天津?方便了成都到天津的人员,成都到太原的人员,太原到天津的人员,丝毫没影响成都到太原的人员还能带动其他出行。长途高铁停靠站也只能是在省会城市和大型中转站城市,京成高铁现在全部是在省会城市,这也有一定的问题,该条线上的广元和洛阳作为大型中转城市应该设停靠站。当然现有奇葩也不少,从成都东到江浙方向的高铁车,中途武汉站是全新高铁站不停靠,反而湖北县级市枝江站停靠,六安市和合肥市距离是很近的,六安市也在停靠,在湖北省就只应该停靠武汉站和宜昌站。从高铁站出发就应该是G开头。



补充内容 (2018-3-31 19:23):
如果开通了攀枝花到广元的高铁,我个人认为吧,中间地级市站每站都停靠,其余县级站有着一个两个就可以,不然停靠站点太多时间也长

补充内容 (2018-3-31 19:26):
两个省份之间的短途高铁,重要的县级站每站都停靠,其余列车完全是跳着停靠,比如1车只停广汉2车只停剑阁

补充内容 (2018-3-31 19:27):
如果成都到天津改线运行确实很繁忙,那我们就加一列车
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大家还可以看到,成都到甘孜州白玉县更能符合四川西线城际高铁,成都到攀枝花更为准确的说法是四川西南城际高铁。 就以规划的成雅城际高铁,成都东作为起点站,成都西和温江都停靠,双流,崇州,大邑,邛崃,蒲江是跳着停靠的。雅安下面就是一个县级站名山那么每列车也都停靠,当然以后规划到攀枝花名山站就并非每列都停靠,到镇上建停靠站的确不合适。 还要注意的就是,有些是县级名字但是为地级市车站,比如西昌和康定,也是每列车都要停靠的。

补充内容 (2018-3-31 19:22):
已经改了哈,在省内城际高铁来讲,温江,双流,崇州,大邑,邛崃,蒲江都是跳着停靠,每次停靠三个站
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一个区县设立一个停靠站,但是也要注意有关情况,规划通常是直线规划,因为距离最短,如果沿线设立停靠站距离政府办事所在地太远确实就没必要,四川省德阳市中江县就是这样的情况。
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拉萨到那曲距离较近,站点也不是很多,那么就开通昌都地区-拉萨-那曲地区的城际高铁,也遵循地级市站每列车都停靠,县级站除了两端终点站其余县级站都跳着停靠。 以拉萨作为分割点,拉萨-那曲是西方向连通青藏铁路,拉萨-昌都是东方向连通川藏铁路,以后不仅仅有青藏高铁到北京(拉萨-西宁-兰州-西安-洛阳-郑州-石家庄-北京),还有川藏高铁到北京(拉萨-成都-广元-西安-洛阳-郑州-石家庄-北京)

补充内容 (2018-3-31 19:20):
最好就是改为市,那么就是昌都市----拉萨市---那曲市,全程贯通
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跨省长途高铁只停特大型车站也是方便了大家,比如到四川绵阳,从天津到了广元下车以后再转车不就完了吗?或者要回汉中的,在西安倒车不就完毕了吗?中间停那么多城市一个城市5.6分钟,中途加起来会有多少分钟,还不如一次转车
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成都到攀枝花或者是成都到白玉县的省内城际高铁,仍然从成都东出发,成都西站每列车都停靠,成都的双流、温州、崇州、大邑,邛崃,蒲江就跳着停靠完毕, 双流-崇州-邛崃 双流-温州-大邑 … 反正就是三个区县跳着停靠,最好中间能隔上一个县级站,不过羊马镇的确没必要设立停靠站   在成都东到拉萨,成都东到昆明,成都东到攀枝花,成都东到白玉每列高铁列车都在成都西停靠,为什么会这样建议?首先,上面说过,成都西站缓解了成都大城市的交通压力,但如果只是停放在成都西,要去成都东站赶车的人中间就要换成地铁公交增加了公交地铁压力也增加了出行人员负担。成都西站下车人员肯定不少,周边交通压力很大,又如何化解压力呢?购买成都西到成都东不就化解了,就不用都去乘坐公交地铁,列车还增加了收入,更何况还有人员是到成都东周边。

补充内容 (2018-3-31 19:17):
购买成都西到成都东的高铁票,如果有成都西周围的人员要到成都东站赶车,那么就可以直接乘坐高铁过去,就化解了压力。想想直到成都西那么到成都东站赶车人员就要大量的换成地铁,地铁压力有多大,公交压力有多大
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本帖最后由 赵民敏365 于 2018-3-31 19:18 编辑

我想我们四川省到云南之间不要过多等待而且还可以从不同方向到,比如为了促进旅游热线开通 成都-雅安-西昌-丽江-大理-昆明(丽江到昆明之间是云南省西线城际高铁也是旅游热线,从成都到丽江也缓解了云南省西线压力) 为了促进四川省边境与云南沟通还为了节约时间,还可以开通成都-雅安-西昌-攀枝花-昆明。这里注意,西昌是县级名字但是代表的是凉山州地级市,并非是县级站。
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之所以建议铁路系统按照 交通部 .铁路局 .省铁路公司 .各车站 这样改革不单单是为了铁路运输管理还是为了改革司法系统,2010年将几十年来由铁道部管理的铁路法院铁路检察院移交了法院检察院系统,但是这几年我们也发现改革不够的。 比如成都铁路检察院在就只有四个基层检察院压力是相当大的,就说四川省就只有成都和西昌压力可想而知。我想能不能这样做呢? 以四川省成都市为例: 第一级 成都市铁路检察院管理成都辖区内各个车站 (成都站、成都东、成都西,成都南,青白江,新津……,包括各个让车点和检修点),是基层检察院 第二级 四川铁路检察院 (贵州省是贵州铁路检察院、重庆是重庆铁路检察院) 相当于市级检察院 第三级 四川省检察院 第四级 最高人民检察院 不仅仅法院检察院,铁路公安也是这样,非常利于我们干警选调选拔工作,比如广元铁路公安也就是区县公安局,四川省铁路公安是市级公安局,铁路公安是由公安部直接管理,参加的是中央公务员考试,这样也是一层层对应让其有着工作经验,由低到高。 以后可能还会有航空公安,航海公安,现在民航空中警察已经在招考了,也是参加的中央公务员考试。
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在天路五条铁路中滇藏线
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