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全面审查本案,应当全面考虑,准确适用法律,认定二被告和第三人玩忽职守、滥用职权。苍溪县住建局长期玩忽职守和滥用职权的违法行为直接导致上千万的经济损失,两民企面临破产,将引发行政诉讼、民事诉讼数十件甚至上百件的严重后果。
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三被上诉人(包括一审第三人)对本案涉案不合格小汽车库改商业使用的处理反复无常。七年来,有文件档案记录的就是五次以上,加上没有文件档案记录的是几十次!法律要求行政机关做出行政行为时必须遵守理性,排除非理性因素,行政机关作出任意多变、反复无度,甚至违反行政执法惯例,完全是滥用职权。本案七年来十多次地反复无度,谁能承受?
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中华人民共和国标准化法第七条 国家标准、行业标准分为强制性标准和推荐性标准。保障人体健康,人身、财产安全的标准和法律、行政法规规定强制执行的标准是强制性标准,其他标准是推荐性标准。
   部门在梳理规范时,文件没有列为强制性标准的,上位法优于下位法,人体健康,人身、财产安全的标准和法律、自动为强制标准!
   
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对苍溪住建局的行为必须依法追究责任
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谈谈《汽车库建筑设计规范》在项目规划审批中的见解

2015-07-07 陈翚 changxingsuzhou

本文略专业,对建筑与交通专业方面无兴趣的朋友,谢谢您的点击。
阅读此文建议将《汽车库建筑设计规范》JGJ100-98至于手边,两者结合一起看,以免看糊涂。
需要本规范电子版可以把您的电子邮箱发给本公众号,我会尽快以电子邮件形式发送给您。

《汽车库建筑设计规范》JGJ100-98对于一些没有地方规范的城市来说,是一个非常经典的、常用的、实用的审查汽车库停车位的国家规范。也是做交评的时候,为数不多的、能够达成共识性的交评编制参考规范之一。这规范虽然说是一个建筑设计的行业规范,但随着现在项目规划审批对交通越来越重视,其中一个重要的涉及对象就是和交通息息相关的停车位。一般情况下,建筑设计师的注意力主要是集中在总平、形态、结构等方面,尤其对于一些小建筑设计院来说,往往无法全部达标,在细节上容易犯应错误,也容易在项目报规阶段中遇见一些反复和障碍。

下面是我对于这个规范的一个工作总结和个人见解,供各位探讨与参考,以下内容以《汽车库建筑设计规范》JGJ100-98的规范顺序排序。

1、总则部分
主要涉及一个汽车库建筑的分类,根据车位数分为了特大、大、中、小型四类。这个分类本身没有大问题,但是如果把分类规模以及出入口数量,与汽车库、修车库、停车场设计防火规范一并的看出入口数量,然后问题就来了。详见3

2、术 语


3、库址和总平面
“3.2.4 大中型汽车库的库址,车辆出入口不应少于2个;特大型汽车库库址,车辆出入口不应少于3个,并应设置人流专用出入口。各汽车出入口之间的净距应大于15m。出入口的宽度,双向行驶时不应小于7m,单向行驶时不应小于5m。”
这条中主要涉及出入口数量和宽度。相比另一个规范“汽车库、修车库、停车场设计防火规范”,主要涉及一个车位在50-100个的出入口数量争议。因为“汽车库、修车库、停车场设计防火规范”允许100个车位以内的车库设置一个出入口。某些城市会全部遵照汽车库建筑设计规范50-499设置2个,但是某些城市会执行1-99设置1个,100-499设置2个。具体视当地审批部门的审批习惯而定。

同时还涉及一个问题,就是出入口宽度。该条文中出口宽度是单5双7,但是同样在这规范的4.1.14中“汽车库的汽车出入口宽度,单车行驶时不宜小于3.50m,双车行驶时不宜小于6.00m”,说明出入口宽度为单3.5双6。又见4.1.6的表格里,出现了小型车直线坡道单3双5.5,曲线单3.8双7这样奇葩的同一规范不同标准的情况。虽然对3组数据出现的问题是仁者见仁智者见智,不同城市实施的情况也各不相同,也有人阐述说单5双7说的是库址,说白了就是建筑机动车出入口,其余说的是单纯坡道,就是车库坡道。本文只阐述有这三个矛盾数据,不推荐采用标准。但是从个人开车的经验感受来说,执行单5双7相对比较靠谱。尽管占用空间较大,但是开车的舒适度明显有差异。同时,车库坡道双向通行的舒适感很差,除非有隔离桩设置,一旦设置隔离桩以后,7米的坡道优势就明显强于6米的优势。

“3.2.5 公用汽车库的库址,当需设置办理车辆出入手续的出入口时应设候车道。候车道的宽度不应小于3m,长度可按办理出入手续时需停留车辆的数量确定。但不应小于2 辆,每辆车候车道长度应按5m计算。”
该条文明确告知,类似于刷卡式的位置,需要预留10米的排队空间,车道宽度在3米以上。那些直接正对大马路设车库收费门卫的图纸可以洗洗睡了。

3.2.6 附设于专用单位用地范围内的专用汽车库,其停车位数大于10 个,且车辆出入必须通过主体建筑人流的主出入口时,该处应设置候车道,候车数量可按停车车位数的1/10 计算。
该条文的本人的理解,当车辆进车库需和人流交织时,需设置候车道,但如果有明显的人车分离措施那就不需要。不过这里的1/10的数据面对车位非常多的情况下容易出问题,譬如1000个车位的车库,1/10的比例长度相当于6*100=600米,长的有点离谱。

3.2.8 汽车库库址的车辆出入口,距离城市道路的规划红线不应小于7.5m。
本条文里说的一个问题是车库出入口应距离城市道路的规划红线(注意,不是路崖,是规划红线,浅显的意思也就是人行道的边线)。根据实际开车经验,这个7.5的目的应该是车辆刚到坡顶的时候,车速略快,并且没有视野,7.5米正好有一个刹车和停车的距离。

3.2.9 库址车辆出入口与城市人行过街天桥、地道、桥梁或隧道等引道口的距离应大于50m;距离道路交叉口应大于80m。
本条文比较常规,一般会有其他的规范来要求譬如地块出入口距离主、次、支、桥梁隧道等长度的情况,所以实际应用这个条文的机会比较少。

4坡道式汽车库
表4.1.1 汽车设计车型外廓尺寸,这个表格本身与实际车位尺寸关联不大,但这个表格和表4.1.4汽车与汽车、墙、柱、护栏之间最小净距关联后,就制出了各车型建筑设计最小停车带、停车位、通车道宽度表4.1.5。实际应用的时候,只需要参考表4.1.5。但是如果遇见另类的车辆去判断停车位尺寸,譬如救护车、消防车、购物班车等,可以查阅4.1.1的相关尺寸,再去查阅4.1.4的关联尺度要求后,再判断实际车位的尺寸。

表4.1.4汽车与汽车、墙、柱、护栏之间最小净距的内容里,最值得注意的就是车和车、车和柱子的横向距离是一样的(因为两辆车0.6就相当于1.8+双侧0.6,车和柱子的距离实际是1.8+单侧的0.3),但是车和墙壁的横向距离是0.6,相比柱子多0.3,也就是说车位靠着墙画的时候,需要额外加0.3。

4.5.1 汽车库内的通车道宽度可按下列公式计算,但应等于或大于3.0m。
该条文告诉大家停车位的最小通车道可以是3.0米,这个取决于停车形式。表格的内容非常详尽,基本属于交评中核查车位的终极标准。但是斜列式的尺寸是有点问题的,按照规范内的尺寸,4.8-1.8的小型车是摆不下的,更不用说用5.3-2.4的标准垂直停车位尺寸去斜放。根据实际停车的经验,规范里的通车道宽度,都是基于一把方向盘能够把车倒进去的原则,实际开车中小于这个尺寸的车位比比皆是,多倒几把也能进去。设计阶段当然是要以规范为准,但是实际应用以及观察事物、辨别真伪的时候,知其然知其所以然也是很重要的。并不是非要5.5米的通车道,小型车才能倒进去。
在实际应用中有个很重要的技巧,就是一排垂直式停车位,如果放在只有4米的消防车道边上,是不满足规范5.5米要求的,但是如果把这些车位调成斜45度的车位,就可以满足规范要求(规范3.8米)。有时候建筑的路宽收绿化率限制很大,也会受到一些建筑节奏、地块尺寸的限制,这个是地面车位微调又能满足规范的小技巧。

4.1.6坡道最小宽度表4.1.7汽车库内通车道的最大坡度
这个表格与车库坡道出入口宽度的问题在上面已经提过,但是这里还要再单独提下,遇见有卸货车辆下地库的情况下,这个数据还是很重要的。主要涉及2个方面,第一,大型货车下地库,坡道必须加宽,并且坡度要调整。第二,4.1.6表格里有没有发现没有轻型车,而这个轻型车恰恰是小型货车的尺寸,所以也是个规范的漏洞,轻型车可以利用普通小型车的坡道宽度入地库,但是坡度要注意调整。

4.1.9 汽车的最小转弯半径
这个表格里的数据的用法是最最最容易忽视,主要是由于很少有人会仔细看4.1.10的公式以及注解,公式中R1的汽车最小转弯半径,很多人认为最小转弯半径就是车辆行驶的内径,其实不是。依据图例显示,汽车的最小转弯半径实际是“车辆外轮到圆心的半径”。所以说尽管小型车转弯半径是6米,实际的最小内径大概只有4.5米,180度转弯直行是9米。

4.1.14 汽车库的汽车出入口宽度,单车行驶时不宜小于3.50m,双车行驶时不宜小于6.00m。
这个之前反复提过,不赘述。

4.2.4 错层式汽车库内楼层间直坡道分为两段,该两段间水平距离应使车辆在停车层作180°转向,两段坡道中心线之间的距离不应小于14m。
这里明确了坡道180度调头的的尺寸设计要求。如果一个车库坡道是按照7米宽度设计的话,那如果车辆要求180度转弯,两个坡道的净间距应该是7米,这个和也最小转弯半径基本相匹配。

5.1 一般规定
5.1.5 机械式汽车库的库门洞口宽度不应小于车宽加500mm,其高度不应小于车高加100mm,兼作人行通道时其高度不应小于1900mm。现在的机械车位设计一般都有专门的规范和尺寸要求来框定,但是通过这个表格可以看出,小轿车也有大中小,而大型的小轿车停机械车位的门洞尺寸要求就有2.55米,同时,门洞之外还有机械的框架宽度没有计算。所以一般停机械车位的时候,宽度非常紧张,要求有一定的倒车水平,因为一般车位只留了2.5米宽,但是算上机械的框架宽度后,停车门洞肯定比普通的2.4米的标准车位要小很多。

5.2.3 升降机式汽车库其升降机的数量应按每台不多于25 个停车位计算确定,如无其他汽车出入口时,每个车库升降机数量不应少于2台。
现在偶尔会遇见升降机的车库,经常不知道要放几个升降机出入口。而这个规范其实早就明确了升降机的服务要求是25个车位/台,只是我们平时不注意,以为没规范。

本文原创,欢迎分享,如需转载,请帮忙一并宣传本公众号。谢谢。
( 撰文:陈翚     复核:陈传君)
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筑工程质量如何鉴定?

2015-12-17 张国印建设工程号


  建筑工程质量如何鉴定?建筑工程质量的鉴定具体分为四个方面:施工质量的鉴定;规划、勘察、设计质量鉴定;成品质量鉴定和建筑工程质量缺陷程度鉴定,接下来法律快车编辑在本文就建筑工程的鉴定流程详细介绍。

  一、施工质量鉴定

  施工质量鉴定一般发生在建设单位或开发商与施工单位之间的民事纠纷之中。通常有三种情况会发现或怀疑施工质量存在问题:一是施工过程中竣工验收时由监理或建设单位技术负责人发现。二是施工单位起诉建设单位拖欠工程款,建设单位反诉施工单位怀疑施工质量存在问题;三是房屋购买者发现有施工质量问题。

  施工质量鉴定属于现状检验,鉴定人员没有参与施工过程,无法直接对检验批准和分项工程做出评价。受检测手段的限制,相当多的检验项目尚无法事后采用检测方法进行复查。因而施工验收资料是重要的鉴定依据。

  问题是发生方式质量纠纷的工程项目,其方施工质量验收常常是合格的,甚至是优良工程,如何判断验收资料的真实性成为鉴定的关键。从工程实践来看,如果所有验收资料都无法采信,要鉴定一项工程完全合格几乎是不可能的。鉴定人员在接受委托时最好让原、被告双方对竣工资料中没有异议的部分加以确认,将方式质量的异议范围尽可能缩小,并由双方约定检测的方法。

  对于单纯的施工质量鉴定应该依据国家现行规范《建筑工程施工质量验收统一标准》及相应的各专业工程施工质量验收规范、完成的施工内容,分别对分项工程、分部工程或单位工程工程鉴定,确定是否合格。

  依据《施工质量验收标准》进行施工质量鉴定时,还要注意鉴定的时效性问题。《方式质量验收标准》没有明确规定该标准适用于竣工后多长时间以内,一般理解应该是投入使用之前,但不少质量纠纷是在使用一段时间后发生的,更有烂尾工程因纠纷拖延了很长时间,远远超过正常工程从竣工到验收的时间间隔。在这种情况下,需要了解哪些指标随时间会发生变化。几何量如钢筋间距、结构构件尺寸、混凝土蜂窝等一般不随时间变化:混凝土、钢筋、沙浆等材料强度一般在短时间内不会有很大变化;而砌体、混凝土的裂缝。钢筋的锈蚀(屋盖没有完工、粉刷层未作)则与时间有很大的关系。

  二、规划、勘察、设计质量鉴定

  规划、勘察设计质量鉴定发生在业主或建设单位与勘察设计单位之间的民事纠纷中,勘察设计质量问题一般较难直接发现,通常都是由其他问题,如成品质量、工程事故牵涉出来。

  规划、勘察、设计质量的鉴定依据是国家现行设计规范和勘察规范。同施工质量的鉴定不同,勘察设计质量的鉴定结果无法得出一个总的结论,只能对不符合规范条文的内容逐条列出,强制性条文和一般性条文。

  规范、勘察设计过程中的施工图纸审查、消防审查和规划审查等是在设计图纸补正式采用前进行的,属于事前检查,旨在提高设计质量。由审查单位将不符合现行规范要求的内容反馈给原设计单位进行整改,带有指导性的建设性,设计单位并不需要为设计欠缺承担责任。而规划、勘察设计质量的鉴定是一种责任追究。尽管两者依据相同的国家设计规范,但在具体条文的掌握上应有所区别。规划、勘察设计图纸审查。除了对强制性条文须完全符合外,出于提高设计质量的目的,以建议条文也可以从严要求;但对于司法鉴定,没有明显违反设计规范,一般就不应视为过错。

  三、成品质量鉴定

  成品质量鉴定一般发生在开发商与商品房购者之间的民事纠纷之中。尽管住户发现房屋质量问题大多是从施工质量,特别是外观质量开始,如屋面漏水、粉刷层脱落等,但房屋质量不仅与施工质量有关,还涉及勘察、设计质量。

  成品质量的司法鉴定需要分析质量问题的原因,以确定责任人,成品质量涉及到勘察、设计、施工、管理等各个环节,找出具体的原因成为鉴定工作的重要内容。

  四、建筑工程质量缺陷程度鉴定

  目前应执行《工业厂房可靠性鉴定标准》(GBJ144-90)和《民用建筑可靠性鉴定标准》(屯50292-1999),不宜公执行建设工程质量验收规范。建筑工程质量缺陷表面看可能是施工原因,但由于建设项目是建设单位(业主)、施工单位、设计单位、地质勘测单位、材料供应单位、监理单位等共同参与的,任何一方的过失,都可能造成建筑工程质量缺陷。

  1、鉴定的一般方法。

  其目的在天核实鉴定对象的基本事实,方法包括:

  (1)对地质勘察报告的检查;

  (2)对设计图的复核;

  (3)对影响安全性指标的施工质量检查、检测(如混凝土强度、砌体强度、钢筋钢筋检测,构件截面尺寸复核,主体结构布置调查等);

  (4)对材料质量的调查;

  (5)对工程建设中管理与变更信息的调查。

  2、鉴定必须的资料。

  该类鉴定需提供的资料包括:

  (1)工程设计资料(应包括所有的修改及变更);

  (2)施工验收资料(检测数据、试验报告、施工日记、分部分项检验资料);

  (3)地质资料;

  (4)监理资料;

  (5)变更指令。
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如果法院判决可以颠覆国家标准和客观事实?天下将会如何?
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如果法院判决可以颠覆国家标准和客观事实?天下将会如何?
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如此不合格的汽车库是如何层层失守?
西安地铁“问题电缆”事件启示录对该案件是否有指导作用?

西安地铁“问题电缆”事件启示录
——业内人士和专家学者谈西安地铁3号线电缆质量事件的教训和反思


由陕西省依法对涉案违法生产企业8名犯罪嫌疑人执行逮捕,依法依纪问责处理相关地方职能部门122名责任人,包括厅级16人、处级58人。此外,对央企驻陕单位19名涉案人员立案侦查……在陕西省西安市地铁3号线电缆爆出存在质量问题之后不到3个月,西安地铁“问题电缆”事件近日迎来了国务院开出的严厉“罚单”。

根据中国政府网的消息,西安地铁“问题电缆”事件曝光后,国务院有关部门组成联合调查组开展了调查处理。经查,该事件是一起严重的企业制售伪劣产品违法案件,是有关单位和人员内外勾结、采购和使用伪劣产品的违法案件,也是相关地方政府职能部门疏于监管、履职不力,部分党员领导干部违反廉洁纪律、失职渎职的违法违纪案件。为严肃法纪,维护公共利益,国务院日前决定依法依纪对西安地铁“问题电缆”事件严厉问责,进一步强化全过程全链条全方位监管,确保质量安全。

国务院的“罚单”出炉之后,得到了全社会的普遍关注和持续热议,中国政府网的官方微信发布的有关新闻有超过“10万+”的阅读量,超过7000名网友点赞。不少网友在留言中表示“追责有力度”“这次做对了,要表扬。对涉人身安全的事件,要用严刑峻法。”“进一步强化全过程全链条全方位监管,确保质量安全”等。

“个案特例还是普遍现象?制度监督不可谓不严密,为什么如此轻易地就全面失守了?西安地铁‘问题电缆’事件值得作为一个样本进行深入研究。”正如北京大学法学院副院长薛军所言,从3个月前西安地铁3号线电缆被爆出存在质量问题,到如今国务院公布事件调查结果和处罚决定,西安地铁“问题电缆”事件给公共质量安全提供了一个很好的“样本”和“案例”,值得去深思和探讨。

前事不忘,后事之师。业内人士和专家学者们在接受中国质量报记者采访时均表示,无论是电线电缆行业还是其他行业,无论是质量安全监管还是公共质量安全,都应当从西安地铁“问题电缆”事件中吸取教训,举一反三,从而让广大民众有更多的“质量获得感”。

教训和反思之一:

如何提高质量违法成本

今年3月,西安地铁被爆出使用不合格电缆,存在严重安全隐患。

据了解,西安地铁“问题电缆”事件曝光后,质检总局、工信部、公安部、监察部、财政部、住建部、交通运输部、国资委、工商总局、安全监管总局、铁路局、全国打击侵犯知识产权和制售假冒伪劣商品工作领导小组办公室等部门组成了西安地铁“问题电缆”部门联合调查组。

“深刻吸取教训,以对人民高度负责的态度,进一步全面加强质量监管。严厉打击制假售假、不正当竞争等行为,坚决把严重违法违规企业依法逐出市场,严肃查处不作为、乱作为和执法不公,坚决惩治腐败问题,对侵害群众利益的违法违纪行为‘零容忍’。”在对西安地铁“问题电缆”事件的问责中,国务院明确表示,要“大幅提高涉及群众生命安全的质量违法成本。”

“西安地铁‘问题电缆’事件的确暴露出我国当今质量安全领域违法成本低,不能有效震慑和遏制企业质量违法行为的问题。”对外经贸大学产品质量与安全法制研究中心主任李俊认为,企业是具有逐利本性的经济组织,面对经济利益,是否漠视质量安全,不惜违法,关键是它对质量违法成本的考量。质量违法成本包括企业因质量违法行为将承担的民事责任、行政责任、刑事责任,我国现行法律在这些方面已有较多规定。但一方面,相关规定中企业质量违法行为责任不重,如民事责任领域较少适用惩罚性赔偿,行政责任中行政处罚力度轻,刑事责任中立案标准高等;另一方面,实践中因举证责任、监管力度、行政司法衔接等因素影响,违法企业承担法律责任的概率也较低,以致不仅难以有效约束企业质量违法行为,甚至会助长企业投机心理,埋下质量安全隐患。

专家们表示,该事件中,奥凯公司负责人明知“问题电缆”会给公共安全带来重大隐患,但为追求利润,仍采用行贿送礼、伪造印章文件等违法手段,与有关单位和人员内外勾结,将伪劣产品提供给西安地铁使用,其主观上有明显的不会承担严重违法后果的投机心理。因此,该事件给我们的重要教训就是,必须切实提高企业质量违法成本,改变当前一些企业质量违法行为“赔的没有赚的多”预期,迫使其注重质量,保障安全。

“众所周知,电线电缆行业99%以上企业都是能够生产出质量合格产品;电线电缆通用产品料重工轻,工艺简单,只要企业‘有良心’,采用合格原材料‘组装’,有时想生产出不合格的产品都很难。”中国价格协会线缆价格分会秘书长、国信招标集团机电事业部部长柏广森表示,该事件暴露出目前我国对企业资质造假惩戒力度不足;对企业以次充好、偷工减料,制假售假惩戒力度不足;对工程监理和施工方知假用假惩戒力度不足,应当加大惩戒力度,彻底曝光企业质量违法行径,并督促用户限制其投标行为和购买其产品。

如何大幅提高涉及群众生命安全的质量违法成本?李俊建议,首先应加大对质量违法行为制裁力度。就西安地铁“问题电缆”事件而言,如果我国法律中对于恶意侵权行为能放宽适用惩罚性赔偿制度,对像奥凯公司这样漠视公众生命安全的违法行为,必将产生巨大威慑。同时,如果行政处罚中除了常用的没收违法所得、罚款等方式外,能增加声誉惩罚的设计,奥凯公司用于西安地铁的线缆产品,在西安市质监局4次执法检查中出现3批次不合格的信息能及时公开,引起社会关注,“问题电缆”要进入地铁建设使用的概率必然减小。

“当然,加大企业质量违法成本,还涉及真正落实企业违法行为的法律责任问题。从理论上讲,法律制裁的威慑力取决于制裁的严厉程度和违法行为被制裁的概率。就‘问题电缆’事件而言,如果我们建立了便利、畅通的举报监督渠道,并能切实鼓励对质量违法行为的举报,必然会增加奥凯公司质量违法行为的风险成本。同样,如果我们在行政处罚和刑事司法间建立了有效的衔接机制,生产、销售伪劣产品金额达到5万元以上就将承担刑事责任,那么,奥凯公司负责人在生产经营过程中也可能会更加重视产品质量安全。”李俊说道。

教训和反思之二:

如何完善招投标采购

据新华社报道,经国务院联合调查组调查,“问题电缆”生产商陕西奥凯电缆有限公司经6次变更后,现注册资本1.568亿元,实收资本3040万元,法定代表人王志伟。联合调查组在调查报告中披露了奥凯公司的违法犯罪问题:在线缆采购招投标中行贿串通;低价中标后偷工减料、以次充好;在产品检验环节弄虚作假。另外,黑心企业肆无忌惮违法违规,负责质量安全的施工、监理单位部分工作人员还收受奥凯公司财物,管理缺失,让“问题电缆”得以长驱直入。

为从根本上整治“问题电缆”,联合调查组建议:有关部门研究完善招投标管理和关键设备材料采购制度,抓紧修订招标投标、设备材料采购等方面的法律法规和配套文件,加快改变以价格为决定因素的招标和采购管理,实施技术、质量、服务、品牌和价格等多种因素的综合评估。

改“低价中标法”为“综合评估中标法”,国务院调查组的建议也得到了电线电缆业内人士的广泛认同。“如果‘仅凭最低价中标而不顾品质’这种做法不改变,类似西安地铁问题电缆的事件还会发生。”远东控股集团有限公司董事局主席蒋锡培认为,要避免西安地铁电缆问题,需要监管、企业和用户方都作出改变。监管机构需要强化现场监管力度,包括来样和到货验收,要细查共管。企业要讲求诚信,而用户不能只追逐低价。

安徽电缆商会秘书长胡良健也表示,现在许多工程项目的招投标价格低于电线电缆产品的成本价,甚至比主要原材料铜的价格还低,市场价格决定了产品质量,低于成本价的市场交易不可能生产出合格的产品。他建议取消最低价中标法,改为综合定价中标。

据了解,所谓“最低价中标法”,是指在招标投标时,谁的报价最低就由谁中标的评标方法。其好处在于能够最大限度地节约建设资金、评标简便易行。在成熟的市场经济体制下,“最低价中标”作为一种国际上通行的评标方式,无论在国外的政府采购还是工程建设招标中均得到广泛的运用,成为一种国际惯例。在我国,以往具有强烈行政色彩的“预算定额”在工程建设领域一直起着举足轻重的作用,但随着各项改革的不断深入,对建设项目的定价也逐步从预算定额决定形式向“控制量、指导价、竞争费”方向转变,最低价中标逐步推行。

但在实际的运行过程当中,最低价中标法所引发的争论从来就未停止。2016年1月,北师大教授钟伟撰文《最低价中标是貌似善举的恶行》,历数最低价中标的种种弊端,引发的激烈讨论;今年全国两会上,有关取消最低价中标的呼声很高,呼吁者们认为最低价中标办法的错用和滥用,严重扰乱市场、阻碍正当竞争、降低产品质量,最终导致良者退出和劣者胡来的局面,违背国家质量强国、品牌兴国及“十三五”规划提出的优质优价和供给侧结构性改革的初衷和愿望。

国际关系学院公共市场与政府采购研究所所长赵勇教授指出,异常低价招投标现象的出现,原因并非表面的采购工具——招投标的评价方法包括综合评估法和经评审的最低投标价法等多种方法,无论哪种方法都有一套严格的评价体系和法律规范,都是招投标时的“工具”——的问题,而是采购理念和采购能力的问题。

“第一个原因是政府采购中没有出现适度有效的竞争,目前的政府采购中竞争的两极化现象非常严重,一极是竞争不足、一极是过度竞争,低价竞标实际上是过度竞争和缺乏竞争的产物,这如同一个硬币的两个面,反映的是对竞争的错误理解,最合适的采购应该是匹配;第二个原因是采购人没有合理的利用好采购工具,包括采购方式、评审方式、采购权重等的选择,由于采购没有实现专业化,导致采购工具的使用不合理;第三个原因是合同履行和投标文件严重脱节,评标变成了评投标文件,评标应该评的是履约能力,看谁能把这个项目干好,结果投标的是‘嫦娥’,履约的是‘猪八戒他二姨’;第四个原因是采购制度没有适应新的环境和新的形势,主要是招投标法中对于低于成本价投标的规定的有关问题等。”赵勇建议,从目前来看,要杜绝异常低价投标现象的出现,首先应当提升采购能力,合理选用采购工具;其次就是评审环节要加强对投标文件的审核,将不成熟不理性不诚信的投标文件排除,通过履约保证金的提高等合同管理的方式防范合同风险。长远来看,就是要对招标投标法和政府采购法进行修订,建议在修订中增加合理调整竞争的范围、加强信用体系建设、区分响应性和履约能力、落实主体责任等方面的内容。

柏广森也建议,完善电缆采购方招标模式,采用报价成本分析方案,推行标的价方式评标,并将电缆相关技术规范和设计要求纳入合同文本予以监督。落实业主单位推行第三方验货检验和驻厂监造,鼓励借助行业第三方征信机构突出企业质量信用和质量安全保障能力,对企业资质进行第三方比对验证,让守信企业一路畅通,让失信企业寸步难行。

教训和反思之三:

如何落实质量安全责任

“产品质量安全关系群众切身利益,关系企业生存发展,关系国家声誉和政府形象。日前,国务院决定依法依纪对西安地铁‘问题电缆’事件严厉问责,进一步强化全过程全链条全方位监管确保质量安全,相关责任人、责任部门受到严肃惩处。这一处理决定,回应了全社会对涉及群众生命安全产品质量问题的关切,彰显了党和政府严肃法纪、维护公共利益的决心,在社会各界引起强烈反响。”在国务院的“罚单”出炉之后,《人民日报》专门发表了题为《保质量安全就是保民生》的评论员文章,认为“让老百姓对质量安全少忧无忧,必须从各条战线、各个环节加强对质量的全方位监管,注重发挥企业主体作用、政府部门监管作用、社会组织和消费者的监督作用,才能营造人人重视质量、人人创造质量、人人享受质量的浓厚氛围。”

公共安全无处不在,保质量安全,就是保发展、保民生。从生产企业主体责任不落实,制假造假;再到施工和监理单位给“问题电缆”放行,监督责任形同虚设;最后到政府及监管部门层层失守,质量安全监管责任不到位,西安地铁“问题电缆”事件暴露出的质量安全责任落实方面的教训值得反思。难怪国务院也明确要求要“强化企业主体责任和政府监管责任,严把各环节、各层次关口,切实保障质量安全。”

“在我国经济社会发展进入新常态的背景下,质量日益成为全社会共同关注的主题,走向质量时代、建设质量强国越来越深入人心。但不可否认,像西安地铁‘问题电缆’这样的质量安全事件也时有发生,其中的教训令人深思,也值得总结。”李俊说,首先,应真正树立质量安全社会共治理念。这次西安地铁“问题电缆”的曝光,举报人居功至伟,就是例证。但其中的曲折也表明,有效落实质量安全举报奖励制度,建立便利、畅通的举报渠道,严格为举报人保密,严惩打击报复举报人行为,也至关重要。其次,应注重发挥市场机制作用促进质量安全。既要完善市场竞争规则,充分体现优质优价基础上优胜劣汰,严厉打击以低于成本的价格销售商品的不正当竞争行为;也要加快质量诚信体系建设,将企业质量违法信息纳入其信用体系,切实落实对失信企业的联合惩戒,并将信用信息公开披露,让企业的质量信誉影响购买人的购买决策,最终激励约束企业注重质量、注重品牌,减少质量违法行为,才能最终保障质量安全。

薛军则建议借助“民法”的方法,明晰产权以及与之相关的责任归属,只有这样才有制度运行的动力机制。“如果你为自己修房子,你会去收材料供应商、施工企业的回扣吗?用自己的钱为自己办事的人才是最理性的。”他说。

安全生产,质量为本。产品质量哪怕只有0.001%的不合格,落到消费者头上就是百分之百。专家们一致建议,政府部门对质量安全的监管既要强化,也要优化。质量安全问题的应对,政府部门的确应当发挥主导作用。但从目前的监管方式和效果看,仍然需要进一步优化。比如应当全面落实“双随机抽查”,对不法企业形成真正威慑;应该强化一线监管,增强与社会各方互动,及时发现安全风险,查处问题产品,消除安全隐患;应真正落实监管部门执法信息共享,强化执法协作,堵塞监管漏洞,提高执法效能。此外,还应落实监管责任,除对执法人员贪赃枉法、收受贿赂行为追究刑事责任外,对于履职不力、失职渎职的行为也应追究行政责任,促使监管部门切实履行好质量安全监管职责。


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